在北京车展寻找“特斯拉”们

在繁华的车展上，每个汽车厂商都愿意把最好的一面展现给那些潜在的购买者。看到这一幕景象，你不会认为这是一个已经有百年历史的产业，身处其中的汽车从业者尤其是近两年新兴汽车创业公司，对这样的景象更是充满了信心。

乐视&Faraday Future

在 W4 馆，第一次在车展上亮相的乐视汽车带来了它的首款产品 LeSee。发布会上，乐视汽车联合创始人丁磊展示了这款概念车的亮点：自动驾驶、智能互联、动态座椅……用户在车内可以通过四个屏幕观看乐视的内容，包括体育、电影、电视剧、音乐会直播等等。乐视的重要战略合作伙伴之一阿斯顿马丁也在乐视展台上展出了第二代的乐视车联版 Rapide S。

另外一个合作伙伴 Faraday Future（以下简称 FF），其研发与工程高级副总裁 Nick Sampson、全球设计负责人 Richard Kim、驻华首席代表 Jason Wallace、全球制造副总裁 Dag Reckhorn 等核心团队来到发布会现场并公布了一项重要进展——FF 已经进行了近一年的 Mule Car（试制车）测试将于近期进入第四轮路测。

这两场发布会现场气氛热烈，与乐视相关的元素不仅出现在这两个展台上，还出现在展馆公共显示屏幕以及其他一些角落：随处可见丁磊在发布会上发言的画面以及印有 FF 的广告海报。不得不承认，在所有的造车团队中，乐视无疑是最卖力的一个：吆喝声够大，也足够吸引眼球。

一个官方没有证实的消息是，乐视汽车在 Pre A 轮融资 10 亿美金已经超募。除了易到，乐视在汽车上大概已经投入了 4 亿美金。目前团队在研发 5 款车型，此次车展亮相的 LeSee 是由国内团队开发并准备在国内销售，后续还将推出 SUV 等车型。

前途汽车

相比于前两者的高调和抢眼，在 W3 馆的另一个展台则要低调得多：只有一辆敞篷跑车停放在旋转台上。来来往往的路人经过都会问上几句：这是什么品牌？什么价位？哪个合资车企做的？续航多少……长城华冠项目组总监李艳伟则站在展台一侧耐心解答他们抛出的同样问题。这其实多少也反映了国产自有品牌的一种窘境。

事实上这辆敞篷跑车是由长城华冠子公司前途汽车设计和制造，长城华冠原本是一家汽车设计公司，是目前造车团队中少有的转型电动汽车的企业。

在过去十年间，这家设计公司为很多国内车企提供过「全流程」整车开发服务：参与过产品定位、概念策划、汽车造型、工程设计、性能集成、试制试验、供应商管理、平台开发、投产服务等各个环节。在与车企合作的过程中，长城华冠积累了大量行业资源。

而决定让他们转型的契机是 2012 年国家发改委对电动汽车生产资质的下放。尽管如此，从概念车到准量产车型，前途汽车团队做了将近五年。这也可以看成是所有汽车创业团队造车的一个缩影。

去年 11 月，前途汽车 K50 工程样车顺利完成 3 万公里耐久性测试和 C-NCAP 碰撞测试；今年初与博世、埃驰等全球顶级汽车技术供应商签约成为战略合作伙伴；而旗下子公司的华特电动时代则为其提供电池及电池管理方案。

前途汽车 K50 准量产车型

相比于大多数造车团队，长城华冠的投入非常大：斥资 20 亿人民币在苏州自建工厂。如果相关生产资质的申请进展顺利，工厂按期竣工，今年年底其生产线将进入试运行阶段，预计 2017 年下半年量产车将正式下线，但目前售价还未确定。

特斯拉

比前途汽车更为低调的是电动汽车的标杆——特斯拉。除了 4 月 23 日 Model X 在亚洲首秀，特斯拉邀请了一批车主和少数媒体在钓鱼台国宾馆现场参与试乘试驾外，此次这家公司并没有在车展举办发布会。在 E4 场馆，特斯拉的展台大小几乎是旁边腾势展台的一半。但前来特斯拉展台的人依然络绎不绝。

在此期间，雷锋网编辑遇到两位来自 Motor Trend 的韩国媒体朋友。出乎意料的是，他们居然也会关心 BAT 有没有在造车、中国在电动汽车市场的投入有多大以及从美国 CES 一路追到北京车展让他们着迷的 Faraday Future 概念车。其中一位朋友甚至还向我们展示了他与丁磊的合照。

听他们的描述，在韩国，民众并没有强烈愿意购买电动汽车，而且在韩国销售的电动车车内空间紧凑，不够舒适。造成他们对电动汽车敬而远之的原因，一方面是充电基础设施不完善、续航里程少；另一方面，与中国不同的是，政府没有对此进行引导和鼓励。本土车企如现代也没有推出纯电动汽车的计划。

可以说，韩国也遇到了两三年前中国经历过的阶段：没有哪家车企牵头来教育这个新兴市场，电动汽车基本无人问津。在交流中，雷锋网(公众号：雷锋网)编辑得到的一个信息：特斯拉将于明年或后年在韩国开设办事处和体验店。可以预见的是，与两年前在中国遭遇的问题类似，特斯拉还将承担起教育市场的任务。

其他汽车厂们

毋庸置疑，新能源汽车是未来汽车的发展方向。但面对各种新能源汽车技术：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车……汽车厂商都有自己的选择。

在中国，政府已经明确要重点发展纯电动车和插电式混合动力汽车。从今年北京车展展示的 147 款新能源汽车来看，混合动力车型依然是推广的主力。这是因为比起燃油汽车，目前纯电动车很难拾起消费者的购买欲望。

为了推动新能源汽车，一些厂商设立了新能源子品牌。比亚迪和戴姆勒的合资品牌腾势就是一个例子。对于电动汽车的行驶里程及出行方式等顾虑，腾势在车展首日宣布联合母公司戴姆勒旗下奔驰品牌，为有远途旅行需求的车主提供奔驰代步服务。腾势车主将能够以 50% 的折扣价格租用奔驰 C 级轿车，满足偶尔的长途旅行需要。为了促进电动汽车销量，这也成了吸引用户购车的一种方式。

宝马去年推出的新能源子品牌宝马 i 系，发布了纯电动宝马 i3 以及插电式混合动力 i8 ，这两款产品依然出现在今年的展台；比亚迪展馆，挂着「新能源引领者」的标识十分亮眼，其展示的车型包括比亚迪的「王朝系列」秦唐宋元等混合动力汽车；大众未来十年则会将重点转移到混合动力车型的开发上，预计在 2018 年为旗下所有车型都配置混合动力；在本田和奥迪的展馆，他们更多展示的是自己的发动机技术。

进入中国市场 10 年，本田公司旗下的高端品牌讴歌（Acura）始终没能打开局面。据公开消息，2012 年在华总销量仅为 2300 辆，不及同为日系高端品牌的雷克萨斯 6.4 万辆的一个零头，与已经国产化的德系三大豪华车品牌比更是相距甚远。相比之下，讴歌的国产自然是为了进一步提升销量——本次在车展首发的第一辆国产讴歌就是中国消费者较为偏好的 SUV 车型，配备的依然是涡轮增压的发动机技术。

在沃尔沃场馆，一名沃尔沃工程师告诉雷锋网，沃尔沃其实已经储备了纯电动汽车方面的技术，之所以没有推出纯电动车，是因为现阶段混合动力车型是向燃油车过渡的最好解决方案，更能被大众消费者所接受。

汽车咨询公司 LMC（LMC-Automotive）曾在四年前预测：到 2020 年，98％ 以上的车辆将仍然使用某种形式的内燃机。在 2020 年销售的新车当中，约有 72 ％的新车将只使用汽油，与现在相比只有小幅下降。在这一数据之下，燃油汽车依然是大多数人的选择，汽车厂商对于电动汽车的推动力可想而知。

这一窘境的解决之道：除非电池技术更有突破，充电更加便捷，否则对于创业公司包括特斯拉、以及其他厂商在内所主推的纯电动汽车，其市场占有率终究不过 1%。但按照目前产品开发的进度，等待这些汽车创业公司的车型量产至少还要两年时间。

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