编者按：提起无人驾驶，人们很容易首先想到谷歌。自2009年以来，谷歌无人驾驶车累计行驶180万英里，积累了大量的数据和经验，但随着无人驾驶行业的升温和谷歌的无人驾驶项目从实验室推向商业化，谷歌开始面临来自如通用、福特、宝马等传统汽车厂商以及Uber、Otto、Comma.ai等互联网公司的夹击，而谷歌无人驾驶车项目也陆续爆出高管离职、进展不利、缺乏合作者等不利信息。
商场如战场，先驱变先烈的故事，在商战中并不少见。近日，ReadWrite、彭博社等国外媒体连续撰文分析谷歌无人驾驶车项目的困境，雷锋网(公众号：雷锋网)结合上述报道进行了摘编，以下是全文：
谷歌无人驾驶汽车项目的 CTO Chris Urmson 曾放言，到 2019 年他儿子可以学车时，谷歌就能正式推出无人驾驶汽车技术，到时候年轻人也就不用参加驾照考试了。
但现在这一预言或许将成为泡影：在汽车行业老兵 John Krafcik 担任Google 自动驾驶车项目CEO不到一年后，Chris Urmson 在今年 8 月离职，留下了很多未完成的工作。与其一同离职的还有两位资深工程师，而谷歌到目前为止都尚未向公众推出无人驾驶汽车服务。
Chris Urmson
Google无人驾驶车项目的顶尖人才流失可谓是一个令人头疼的老问题：Chris Urmson是Google无人车项目近三年来离职的第三位最高技术主管，之前离职的两位资深技术主管分别是Sebastian Thrun和Anthony Levandowski，他们分别在2013年和2014年离职创办了他们的创业公司Udacity和Otto。诚然硅谷的人才流动是一件习以为常的事情，但对Google来说，几任主管人员的离职必然会带来时间和金钱上的浪费。
该项目离职成员和其他知情人士表示，谷歌无人驾驶汽车项目进展缓慢。面对其他追求提供更现实的无人驾驶汽车服务的公司，谷歌已经丧失了先发优势。
竞争对手正在赶上
Strategy Analytics 的全球汽车行业分析副总监 Roger Lanctot 表示：“谷歌需要合作伙伴、销售团队和战略。”
谷歌的无人驾驶汽车项目开始于 2009 年，先于其他汽车制造商和公司很久。但当新加坡于 8 月率先推出无人驾驶出租车服务时，谷歌却未参与其中。相反，这一服务由一家名为 NuTonomy 的小初创公司提供。成立于 2009 年的 Uber 也很快会在美国匹兹堡推出无人驾驶 Volvo SUV 打车服务。
谷歌为了完善无人驾驶技术，让它能处理在雪地中行驶等复杂情况，一共在公共道路上行驶了超过 289 万多公里。特斯拉汽车也已经在其 7 万多辆电动车中提供了半自动驾驶功能；由谷歌汽车项目离职员工创办的初创公司 Otto，正在开发高速公路卡车的自动驾驶系统，这一技术要比谷歌选择的技术路线容易。Uber 则在今年 7 月收购了 Otto。此外，福特、宝马、Volvo都宣布在2020年前后推出L4级别的无人驾驶汽车。
语音识别技术服务提供商 Speak With Me 首席执行官 Ajay Juneja 表示：“谷歌的系统仍不完美，也没有推向市场的清晰路线图。他们现在究竟能推出什么样的产品了？”
来自内部的挑战
这是谷歌母公司 Alphabet 在将研究项目变成盈利业务时面临的挑战之一。一位知情人士透露，在谷歌眼镜项目死掉之后，谷歌对于提前推出新技术就变得很谨慎。现在谷歌对项目的要求也变高了，谷歌首席财务官 Ruth Porat 就表示，在批准更多资金或扩张要求之前，项目必须要有更清晰的盈利路线图。
但在 Ajay Juneja 看来，谷歌无人汽车计划最大的问题可能是谷歌庞大的野心。谷歌希望能通过完全的自动驾驶来革命化交通运输。因此，这个软件必须接受彻底的训练，以处理所有状况。与此成对比的是，市场上已经有方法可以让无人驾驶汽车变得好用。尽管还无法达到完美的标准，这一技术已经帮助了 Uber、奔驰、特斯拉和沃尔沃等公司。
摩根士丹利的分析师们在最近的一份研究报告中称，Uber 的服务由于和乘客、司机的智能手机紧密相连，因此收集了大量行驶数据，这可以用来快速训练无人驾驶汽车所需的人工智能软件。
他们在报告中写道：“Uber 收集 24 分钟的行驶记录就相当于谷歌无人驾驶汽车记录的总里程。虽然 Uber 的这些行驶记录不是无人驾驶，但这种规模的数据可以加速人工智能的开发、测绘以及无人驾驶汽车的学习。”
一位前谷歌无人驾驶汽车项目成员表示，特斯拉也有上万台联网汽车在路上，也拥有与 Uber 类似的数据优势。
急需合作伙伴
谷歌商业化无人驾驶技术主要有两个途径：一是授权汽车厂商使用其无人驾驶软件 Chauffeur，二是通过流行的拼车服务来逐渐用无人驾驶汽车替代人类驾驶的车辆。
但谷歌一样都没有做。谷歌在 5 月与菲亚特-克莱斯勒公司签署了协议，但只是在 100 辆小型货车上安装 Chauffeur；与福特汽车等公司的合作也仅限于小批量汽车。而且许多汽车厂商也在自行研究无人驾驶技术。通用汽车在今年 3 月收购了无人驾驶软件初创公司 Cruise Automation，并投资了拼车服务 Lyft 5 亿美元，一下子就凑齐了无人驾驶汽车服务的两大要素。
谷歌投资部门在 2013 年投资了 Uber，这在当时引发了谷歌无人驾驶软件会应用到 Uber 上的猜测。但 Uber 现在在自行研究无人驾驶技术。谷歌也正在计划围绕其 Waze 导航应用推出一项拼车服务，但这一服务仅限于旧金山，而 Uber 和 Lyft 则覆盖大多数美国城市。
Strategy Analytics 的 Roger Lanctot 认为：“我以为谷歌会提供技术，而不是亲自参与竞争。如果只是提供技术，谷歌就能和所有厂商合作，而不是成为竞争对手。”
汽车巨头对谷歌的自动驾驶系统不感兴趣，这对于谷歌来说是灾难性的。如果没有争取到与巨头们的合作机会，谷歌将不得不自己制造无人驾驶汽车，或与菲亚特等二线汽车厂商合作，但这对于谷歌的野心来说远远不够。
人心浮动
知情人士表示，进展缓慢让一些谷歌无人驾驶汽车项目成员感到困惑，这一困惑又随着后来者取得的进展而加剧。
据一位前谷歌无人驾驶汽车项目成员透露，团队知道要实现一个完全自动的驾驶系统会很花时间，但一些谷歌高管并没有意识到这一项目的复杂度。另一位知情人士则称，一些团队成员在几年前想要推进标准更低的半自动驾驶服务，但谷歌联合创始人拉里·佩奇坚持要实现全自动驾驶来取代人类司机。
七年之痒
谷歌无人驾驶汽车项目的第一任主管 Sebastian Thrun 于 2014 年离职，致力于自己的在线教育初创公司 Udacity，并和佩奇一起开发飞行汽车。
2016 年初，谷歌无人驾驶汽车项目早期工程师 Anthony Levandowski 联合创办了 Otto。该公司的其他联合创始人分别为给谷歌无人驾驶汽车编写软件的 Don Burnette、谷歌机器人专家 Claire Delaunay 以及参与过谷歌地图和安卓智能手机项目的 Lior Ron。
Otto 的目标是“加速自动驾驶技术的采用”。Levandowski 在 5 月接受《华尔街日报》采访时表示，要证明 Otto 的技术在高速公路上比人类司机表现优秀很容易，因为在高速公路上行驶要比在城市道路上更直接。不过，他拒绝透露离开谷歌的原因。
当 Chris Urmson 在 8 月离职后，谷歌无人驾驶汽车的其他资深成员 Jiajun Zhu 和 Dave Ferguson 也离职了。
一位前谷歌无人驾驶汽车项目成员表示，这个项目正在遭受“七年之痒”，团队成员们在寻求新的挑战。谷歌员工希望看到自己的技术能影响到尽可能多的人，而在看到竞争对手稳步推进时，自己的项目却还在进行测试，这尤其让人难受。
《纽约时报》报道称，Chris Urmson 不喜欢 John Krafcik 领导的方向，还和拉里·佩奇就此争吵过。Chris Urmson 在接受彭博新闻社采访时表示，他对进度不感到困惑，但拒绝透露自己不满的原因。他在回复采访的短信中写道：“我不愿意掺和进来，但我对团队和团队所做的工作感到非常自豪。”
Jiajun Zhu 则表示，自己和 Dave Ferguson 离职是为了创办一家人工智能和机器人方面的公司。他在回复邮件中表示：“我在七年半前加入了这一团队，当时我们只有几个工程师，再看看现在整个行业的情况。如果我们不是对谷歌无人驾驶汽车团队信心十足，我们肯定不会这么轻易离职。”
另一位知情人士表示，虽然谷歌没有像 Otto 一样将无人驾驶技术商业化，但它仍然是这一领域最有经验的公司，技术也依然领先整个行业。
正确的道路
话说回来，推出半自动驾驶技术也有风险。特斯拉的辅助驾驶功能 Autopilot 就因为 5 月的一次致命车祸而被媒体持续关注。特斯拉公司在上周日发布了 Autopilot 更新，增强了雷达功能和全球定位数据库，以避免类似问题再次发生。
谷歌在 2012 年安排了员工测试高速公路半自动驾驶，结果发现人类司机的注意力很快就转移了，使得他们无法快速和安全地重新控制汽车。这让谷歌决定追求实现完全的自动驾驶，即便这样需要花费更长时间。
John Krafcik 最近在接受《商业周刊》采访时表示：“完全的自动驾驶虽然要难很多，却是正确的道路。”
他还表示，谷歌还没有确定无人驾驶技术的商业模式，“严肃的雪地测试”还没有进行，可能需要等 20 年到 25 年才能大规模实现无人驾驶。
这和 Chris Urmson 的预测相差甚远，在接受采访时，Urmso 拒绝透露自己是否还坚持这一观点。
他在回复的消息中说道：“谷歌无人驾驶汽车项目已经开展了很长时间，现在是时候看看其他公司了。”不过，他明确表示不会加入 Uber。
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