一个外国媒体人眼中的CES展，以及背后的自动驾驶未来

雷锋网新智驾（AI-Drive）按：一位国外科技媒体记者眼中的 CES 展。本文由雷锋网编译自 Citylab。

1939 年纽约世界博览会上，通用汽车吸引了成千上万名参会者，在一个占地 3.6 万平方英尺的场地里，他们赞助了一项名为“Futurama”的展览。

其中著名设计师 Norman Bel Geddes 向人们展示了未来汽车和交通的想法——利用无线电控制、电力驱动的未来汽车依靠道路中的电磁场提供能源行驶，还有一个连接着城市和农村的庞大高速公路网络。在当年游客们带回家的纪念章上刻有一行字——“我已经看到了未来！” 

而在 2017 国际消费类电子产品展览会（CES）上，我连续追踪了 36 个小时的自动驾驶汽车报道，观看了大量展示和 demo，所以现在的感受和当年参加纽约世博会的人们是一样的——我也看到了未来。

*参加 CES 2017 大会的人正坐在一辆克莱斯勒 Portal 自动驾驶概念车内 

我所能说的是，汽车的未来其实更多地趋于功利性，因为CES 2017 大会上展出的绝大多数自动驾驶汽车其实无法上市，而且普通人也难以拥有一辆参展车——至少短期内无法拥有。 

实际上，这并不是什么秘密。去年八月，福特公司承诺将推出一款“四级”自动驾驶汽车，也就是说，这款汽车将不会配置方向盘、刹车或油门踏板——预计会在 2021 年投入“大批量”商业使用，比如驾乘分享和包裹速递服务。而且，如果你了解一下其他汽车厂商所研发的自动驾驶模式，会发现他们设计的实际目的其实和福特差不多。 

去年7月，通用汽车和打车应用 Lyft 合作，共同研发无人驾驶汽车 Chevy Bolts，这款汽车没有多余的装饰，但却是一辆全电动微型小客车。

谷歌最近将无人车业务拆分开，新成立了一家自动驾驶科技公司 Waymo，他们已经和克莱斯勒联手生产了 100 辆自动驾驶 Pacifice 小型面包车——很明显，这种车型也是为了谷歌计划上线的自动驾驶旅行分享服务而设计的。 

但是，当你听到汽车制造商和科技业内人士，特别是那些实际体验过在 CES 大会上展出的可分享自动驾驶汽车的专业人士意见之后，会发现他们分析的更加透彻。

上周三，我在拉斯维加斯会议中心体验了法国汽车制造商 Navya 研发的自动驾驶汽车 Arma，这款汽车外观就像一个胶囊，内部有 15 个座位，但没有方向盘。启动之后，它更像是一辆不在轨道上行驶的有轨电车——当有人出现在车辆行驶的道路前方，Arma 能够自动刹车，而且还能按照工作人员在 demo 里所演示的那样，识别出锥形交通路标。

Arma 这款自动驾驶汽车的最高速度大约为每小时 28 英里，其设计目的主要是用于固定路线巴士或是小范围地区内的按需驾乘服务（比如大学校园或是某个工业园区）。截至目前，全球范围内已经部署了有 30 辆 Arma 自动驾驶汽车，根据该公司销售副总裁 Henri Coron 透露，预计明年还会有数百辆同款车辆投产上线。 

2016 年， 知名科技新闻记者 Loz  Blain 这样写道：自动驾驶汽车能够集体上路的时候，基本上和我们预期的差不多，虽然高效有用，但它们的速度不会太快，而且比较乏味。

就我个人而言，体验Arma 自动驾驶汽车时遇到了一些小障碍，虽然我可以一笑了之，但是相信很多人对自动驾驶汽车的新鲜感会逐渐褪去。

事实上，自动驾驶汽车一直到现在都还没有达成明确的共识，它们究竟是给个人使用，还是会用在公共交通上？但有一点可以肯定的是，自动驾驶汽车的研发成本非常高，所以很多技术和资源需要被共享——至少在初级阶段时是这样的。

当然，行业内也有一些例外，比如福特公司——在其自动驾驶汽车技术领头人 Jim McBride 看来，福特公司自动驾驶汽车技术基本上是靠自主研发的，而且他们也是行业技术的领导者之一。McBride 和我都体验过了 Chariot 迷你巴士（福特汽车于今年九月收购了这家旧金山中保穿梭班车公司）和半自动混合动力的 Fusion 汽车，这两款汽车都在今年 CES 2017 大会上展出。

McBride 表示，如果自动驾驶汽车被设计用于商业车队应用，那么福特公司将尝试研究如何对早期自动驾驶汽车实现更多直接控制。

他说道：通常情况下，当你把汽车卖给客户，基本上之后就可能不会再见到他们了。但是对于一支商业化车队来说，你可能需要获得更多信息，比如这些自动驾驶汽车会在哪里行使，汽车内部的传感器是否能够在各种天气条件下正常运行，车辆是否能够每天按时回到车库，是否需要定期维护和保养，等等。

不仅如此，汽车厂商一直在关注其他可共享信息，包括商业化自动驾驶汽车车队应该帮助提升汽车的安全指标。McBride 认为，汽车厂商之所以要这样做，主要是因为公众依然对机器人驾驶技能心存疑虑。但是，如果你有机会看到、甚至是亲自体验一下这些自动驾驶汽车中的任何一辆，感受下突然遇到行人或其他车辆时灵敏的制动，可能就会消除对自动驾驶汽车的信任障碍了。

可是，也有一些业内人士持有不同观点。举个例子，假如自动驾驶汽车被广泛应用，那么对于个人车主又会带来什么样的影响呢？

McBride 表示，或许在未来一段时间之后，技术成本有所下降，同时大众对自动驾驶汽车的接受度有所提升，福特才会考虑向个人车主销售自动驾驶汽车。

Jay Ellis 是密歇根大学旗下 TechLab at MCity 实验室联合创始人，该实验室专门研发交通运输科技。上周三（1 月 3 日），他发表了对自动驾驶汽车的看法，认为目前我们尚处在一个过渡期，要让人们放弃自己拥有汽车的道路“比我们想象的更为缓慢”。

Car2Go 是戴勒姆旗下的汽车共享项目，该项目北美区总裁兼首席执行官 Paul DeLong 表示，就算美国人接受了共享汽车服务，但至少在一段时间内，他们还是想要拥有私人车辆——“人们还是喜欢驾驶的感觉”，他说道。

对于上述看法，也有人提出了异议。

Karen Francis 担任了包括 AutoNation、Nauto 和 Telenav 在内的多家汽车公司董事兼战略顾问，她认为下一代自动驾驶汽车在个人应用上没有任何问题。共享驾乘公司 Lyft 公司首席商务馆 David Baga 也觉得，人们很可能会在不远的将来放弃拥有汽车。

不可否认的是，这些行业领袖所预测的未来都是基于他们各自的商业模式。但一个不争的事实：可共享自动驾驶汽车被大范围应用的具体时间依然无法明确。

当谈到不确定性这个问题时，政府的参与或许能够解决一些问题。Francis 提到了一个非常有趣的观点，她认为“自动驾驶汽车”本身就是一个误称。

如果想要让自动驾驶汽车具有足够的安全性和效率，并且充分挖掘自身潜力，那么必须要有一整套“智能”生态系统与之匹配，包括路灯、道路、路牙、以及停车位，都需要配置传感器和特殊标志，而且要确保它们能与车辆保持实时通讯。她说道：汽车本身并不会“自动驾驶”，只有与周围更大的世界形成互联，它们才能行使。

那么问题来了，谁会来构建这样一个“世界”呢？

答案也只有是政府公共部门了，就像通用汽车在 1939 年纽约世博会上所描述的那个未来一样，自动驾驶汽车最终还是要在城市道路这个“空间”下行使。如何让城市快速构建出新的道路和基础设施（比如乘客上车点和远离道路的停车库等），将会决定自动驾驶汽车的未来。

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