长安汽车黎予生：结束2000公里“跋涉”后，自动驾驶量产依然任重道远

2016 年北京车展前夕，两辆由长安汽车研发的无人驾驶汽车从重庆出发，经过 2000 公里的长途跋涉，最后成功到达北京。而这两辆无人车，就是长安汽车研究总院总工程师黎予生团队的研究成果。

目前，长安汽车在重庆和底特律分别部署了团队在进行无人驾驶汽车的研发与量产工作。黎予生告诉雷锋网，今年会加强辅助驾驶产品的开发，并计划在明年实现全自动泊车、集成式自适应巡航等功能。

2011 年长安汽车开始布局智能汽车，随后成为其战略方向，并累计投入将达 50 亿元，用于智能化汽车的技术研发和产品开发。

最近，长安汽车总裁朱华荣表示，长安汽车将在未来 10 年内投入 200 亿元，组建超过 2000 人的智能研发团队，开发智能汽车技术和产品，并计划在 2020 年推出高度自动驾驶汽车，2025 年推出商品化的无人驾驶汽车。

相比于长安汽车细水长流地投入，美国的汽车厂商更加直接：通用汽车、福特汽车先后通过大手笔的投资或并购初创公司来增强自动驾驶实力。在谈及为什么此类投资或并购没有发生在中国时，黎予生给出了自己的回答：一方面，国内的自动驾驶初创公司还没体现出自己的价值；另一方面，国内车企并购其他不同类型行业的现象不多。

在与互联网公司（如谷歌、百度）、新兴自动驾驶技术公司「比拼」上，黎予生认为汽车厂商正在将这一差距缩小，理由是后者的原型车已经纷纷上路测试；另一点，车企对「车」的理解比互联网公司更深。

总得来看，黎予生认为当前的自动驾驶还是「有条件的自动驾驶」或是「在特定场合的自动驾驶」，而实现真正的无人驾驶，还需要相当长的时间。

以下为黎予生与雷锋网的对话实录，经雷锋网(公众号：雷锋网)整理与编辑（有删减）：

关于长安汽车无人驾驶

新智驾：长安汽车的无人驾驶有哪些新进展？

黎予生：我们持续在这方面做研究，但这些技术并不是说一两天就做出来的。

一方面我们希望把这功能做的更稳定；另一方面，我们在美国底特律的团队想把这些功能一点点往上加。原来是二级（Level 2），现在可能要变成三级（Level 3）或四级（Level 4）。

新智驾：美国团队与中国团队做的事情一样吗？

黎予生：应该说在有些方面一样，有些方面不一样。

美国团队主要在自动驾驶方面做前期研究，重庆团队则往量产方面走。重庆这边也有几个人跟美国团队一起在工作。有时我们也会两地同步开发，架一个服务器，用同样的硬件、软件在两地做。

不管任何技术的开发，在美国开发好了，会回到国内进行验证。我们早期开发阶段的某些功能也是在国内验证，这样能够开发出来适合中国路况的产品。毕竟这项技术要量产，要与其他零部件相关联，相互通讯。

新智驾：量产的时候，主机厂对相关零部件要求特别高？

黎予生：现在我们基本上是基于车载产品在开发，基于车载传感器、车载执行机构等等。

在开发阶段，比如某些车载执行机构与系统匹配不够好，刹车不平稳，转向不平顺，这要一步一步测试。因为最后针对不同车型的转向制动，还要调试。实际上，我们把它实现了、验证了，但真正要匹配，还得视具体车型、具体部件而定，因为要跟量产结合起来。

至于传感器，因为在前期研发，很多技术基于车载传感器，但有时车载传感器达不到或者是完不成（我们的要求），我们也会用一些非车规级产品。在开发阶段，主要是着重开发功能、验证功能、验证算法。

在比较先进的技术上，我们也会用非车规级产品，但同时我们也在找可以把它替代的产品。如果能找到，就改进我们的算法，把传感器用起来。

新智驾：说到「非车规级」，比如激光雷达，还没有车规级产品，目前你们的方案里有激光雷达吗？

黎予生：我们有激光雷达方案，也在使用国外供应商一些车规级、比较前端的样件在测试和开发。但这些样件还没有开始量产。

大家做自动驾驶开发，用的比较多的还是 Velodyne，但现在 Velodyne 还没有车规级产品，可能会很快。大家都在往车规级走，但现在没看到这类产品。

新智驾：从主机厂的角度讲，车规级激光雷达需要满足什么样的条件？

黎予生：主要与汽车电子的要求一样，比如说工作温度-30 到 80 度。如果安装到保险杠位置，防尘、防水是必须的。然后是振动、可靠性、耐久性，这都是汽车电子通用的要求。

还有将来一系列质量管控。我们不可能把汽车上每一个零部件都拿过来去测试一遍，但如果不测试，我们怎么能保证它的零件是合乎我们的要求？这就要在生产过程中间做质量管控。

总得来说，自动驾驶系统，主机厂总是要依靠供应商的。主机厂不做雷达，只对雷达提要求：看到多少米、什么位置、可靠性是多少、准确度是多少、是一个什么状态。这些是主机厂跟供应商提的。

新智驾：现在很多车都有了半自动驾驶功能，你觉得接下来还会有一些什么新的进展或变化？

黎予生：从级别来讲，从 L1、L2、L3 逐渐往上走。

我们现在注重的是这个功能能不能帮助驾驶员。比如，第一就是安全、舒适。其次是能够减轻驾驶员的负担，基本上是按照这个大思路走，把我们认为对驾驶员合适的功能装上去，是驾驶员愿意接受的功能，愿意为之买单的功能。

关于车企的“软实力”

新智驾：像现在谷歌、百度、Uber 这些互联网公司、初创公司、供应商如德尔福、博世以及主机厂也在研发自动驾驶。你觉得这几类公司，谁有机会在这方面胜出或者说占主动权？

黎予生：基本上前期是谷歌非常领先，但真正落实到车上以后，而且经过这么一段时间，传统的汽车企业包括整车零部件企业，好像把这个差距缩小了一些，跟谷歌无人车一样开始在路上跑了。虽然谷歌还领先，但已经没有那么大的优势。不过谷歌有很多实验数据和地图支撑，它在这方面还是占优势的。

作为主机厂，或者叫主机厂加零部件供应商，也有自己的优势，就是对车的理解比较深。另外，对地图而言，很多公司是专门做地图的，如四维、百度、高德、Here，他们愿意把自己的产品做成主机厂需要的自动驾驶地图。

但最终谁会胜出，这很难说。IT 企业与供应商比较简单，目的是做一个全套的自动驾驶系统拿给主机厂用。我想将来这可会像 Windows，只要主机厂把车做成标准接口，来安装他们的系统，性能会比较好。

但这样的话，主机厂就沦为一个纯粹的硬件制造商。自动驾驶系统很多附加值体现在软件上。如果主机厂把软件放弃了，相当于把增值最高的部分丢掉了。而且如果主机厂没有掌握软件，还会产生其他后果：服务和数据没有了，或是掌握在其他人手上，或是有些公司在与主机厂分享这些原始数据。

因此，自动驾驶的核心都在软件上。一般来说软件是必不可少的，是必须的，除非主机厂光想做硬件。

关于自动驾驶技术

新智驾：自动驾驶分为感知、决策、控制、高精地图、通信技术，您觉得在这些环节里，当前的自动驾驶技术还需要加入哪些技术来更好地实现自动驾驶？

黎予生：大体上来说，这些技术已经够了，但是每部分可能还要进一步发展。

比如感知，我们现在用的摄像头与雷达，也许将来还要用激光雷达。

雷达的要求也会逐步提升，现有雷达成本很低，但是它有相应的缺陷。比如说探测距离不够远。如果探测距离够远，成本就高了。不能说这些要求做不到，只是说在一定的成本下还要提升它的性能。

摄像头在一定距离下，表现相当好。但摄像头还是跟光线有关，要克服这个问题，还要利用激光雷达和雷达来弥补。但目前激光雷达成本居高不下。

对于地图来说，高精度地图应该问题不大，但各个主机厂和地图供应商在自动驾驶的开发上，还没有完全达成一致。自动驾驶高精地图到底要什么，怎么定义？地图供应商做出一个来，主机厂也许觉得有用，也许觉得没用。

另外一个就是定位。现有的 GPS 定位误差比较大，5 到 15 米做一般的导航够用，但是要把它放到高精度地图上，就要有高精度定位，比如达到厘米级， 20 厘米、50 厘米，这样才能精确定位车的位置。

在控制决策上，现在很多都是用常规的方式：Case by Case（一个场景接一个场景）处理，传统是这么做的。但是现在有很多公司走的是另一条路，比如深度学习。因为很多人说街上的场景是不可枚举的，「Case by case」有可能会漏。

在环境感知上，根据现有环境下预测车会往哪边走，下一步会怎么走，这也是算法的问题。自动驾驶汽车要理解环境、重构环境，并预测环境。

在执行方面，将来自动驾驶汽车如果不要人干预，某个系统坏了怎么办？方向盘没有了，转向机构坏了该怎么办？执行机构将来将怎么做？每一项需要双备份吗？如果没备份，在发现系统故障前是不是要启动检查？如果不检查自动驾驶功能就不能启动？

在整车计算能力以及软件方面也要提升，因为以后的计算量非常大。自动驾驶的网络安全或者说信息安全问题也要考虑。

另外，用户的接受程度如何？我们做得再好没人买不行。从环境上讲，基础环境的支撑，车道线需要规范化。对于自动驾驶设计的人来说，一定要保证车辆安全。

上述问题，一方面是技术的，一方面是非技术的。虽然难点许多，但都在逐步解决中。当然，作为主机厂而言，我们只能解决与汽车相关的问题。

关于人工智能与初创公司

新智驾：主机厂一般是怎么看待人工智能跟自动驾驶的关系？

黎予生：我们曾经访问了一些人工智能知名人士，多数人和我们讲人工智能，目前还是感知学习做得比较好。在控制方面，用深度学习做控制，大家还在做研究。

在感知方面，我们并没有用深度学习来做深入研究，但我们有团队利用深度学习开发对车内驾驶员的状态识别。同时，我们也在利用深度学习做质量控制方面的研究。

新智驾：现在国内国外许多的初创公司称要做「自动驾驶的大脑」，类似这样公司，主机厂会不会有兴趣去与他们合作？

黎予生：有可能。只要初创企业有能力，我想国内主机厂会逐步向国外主机厂靠拢，像通用、福特那样购买公司或投资公司，这些做得好的初创公司都会被买。

新智驾：但为什么国内还没发生这种情况？

黎予生：国内确实很多（主机厂）想做，但一方面资金有限，另一方面国内的初创公司，还没有做到足够好，让人愿意花钱买的地步。Uber 买了一家 Otto，买完之后就直接在路上测试了。德尔福买了 Ottomatika，也是一样。

但如果初创公司现在没做起来，主机厂往里投钱的意愿不会那么大。实际上我觉得主机厂没买是好的，逼着初创公司把自己的价值做出来。

新智驾：你提到有些初创公司做的没有「足够好」。对于主机厂来讲，怎样才叫「足够好」？

黎予生：主机厂要做某一方面的事，但在这方面没这个能力，初创公司能体现出这方面的能力，就够了。比如说，某个公司有个自动驾驶系统，它的自动驾驶系统是货真价实的，主机厂没有且正好需要这项技术。

但另一方面看，国内主机厂对自己本身车辆控制方面的软件能力非常弱，所以让主机厂去买一个软件公司，然后去管理它是相当难的。而且在并购方面，国内车企并购其他不同类型行业的现象也不多。

但总体来说，初创公司在中国要体现它的价值，会有主机厂买单的。

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