雷锋网新智驾按：本文为雷锋网解读力帆新能源战略计划——智蓝战略系列文章的第二篇，主要解读该战略中负责能源站建设以及换电业务的公司——移峰能源，他们的“分箱换电”是剑走偏锋吗？更多背景知识，请阅读《车联网、换电站、分时租赁，力帆在新能源汽车领域的野心有多大？》。
要解决电动汽车的能源补给问题，目前业内有充电和换电两种模式并存。
前者在面对用户的里程焦虑时束手无策；而后者多为底盘整体换电，用户为其付出的是更多的金钱成本，特斯拉推出的换电服务用户并不买账便是明证。
在诸多前辈倒下之后，移峰能源依然坚持做换电模式，同时创新性的推出“分箱式换电”，希望能走出一条属于力帆的独特道路。
2016年11月，移峰能源首座为储能和换电业务而生的集中式能源站在重庆启用，预示着一段征程的开始。
▲ 移峰能源换电站，工作人员正为盼达的车辆换电
为什么要做换电？
其实在移峰能源成立前，力帆内部对于换电模式也有一番研讨。
吴基富向雷锋网新智驾回忆，当时大家只是那么一想，因为以前只有以色列的Better Place和国家电网做过。他和陈卫曾去过国家电网在青岛做的换电站，主要针对大巴车。后来，力帆内部还着重讨论了如何在不改变用户习惯的前提下，让用户的使用成本低于燃油车，“分箱式换电”被推向前台。这种将整个电池分成小块进行充电和换电的模式，准备在力帆新能源车上先行试验。吴基富称，力帆内部有一种说法是“剑走偏锋”。
除了力帆内部，外部反对换电的声音也很多。汽车业内人士认为，将电池分块进行换电，在国家的法规层面都不一定过得去（补贴政策的限制）。
不过，对于发展新能源汽车，陈卫心中有两大标准：
一是新能源车企必须有利可图，成本不能全部压在车企身上。就算国家有补贴，也不是长久之计，这样的产业发展模式是不健康的。
二是新能源车价要和燃油车价差不多，至少在同档次。用电的成本要低于用油，用户才会选择购买新能源汽车。
吴基富表示，针对这两个标准，力帆内部进行了长时间激烈的讨论，“自己说服自己”，最终还是决定采用换电模式。
而且，当时还畅想，用户在购买新能源车时无需购买电池，电池属于力帆，这样的话，“新能源车的成本一定会降下来。”
虽然对换电模式还没有看得特别清楚，但吴基富称他们对于充电模式的问题已经了然于心。
首先，将电动车的充电操作给到用户手中，无可避免会发生过充过放的问题；而且，很多电芯的工艺水平不一样，容量也有细微差距，充电时，可能导致单体电芯的过充过放。这都会影响电池整体的使用寿命。
此外，国家目前的电网系统还比较脆弱，夏季时经常需要拉闸限电。当电力用于电动汽车充电时（特别是快充），会对电网造成突然的负荷。而且电网有一个“峰谷差”（用电高峰期和低谷期间的差值，据称60%比较合理），如果出现太大的差距，整个电网会有崩盘的风险。
有了这些认识，也更加坚定了力帆要做能源站、推广换电模式的决心。
基于“移峰填谷”的模式
而移峰能源实现换电模式的一个关键是——“移峰填谷”。
所谓“移峰填谷”，就是在用电低谷时段，移峰能源的能源站将电力购入，存储在数量巨大的电池之中；而在用电高峰时段，这些存储的电力又能够回馈电网，缓解高峰压力。因为谷电电价相对较低，相应减少的成本可以补贴至移峰能源的电动汽车充、换电业务上。
据雷锋网新智驾了解，全国每年发电量在5.5万亿度，因为谷电的存在，其中有近三分之一的电量被废弃，意味着每年有9000亿元的能源资源被扔掉，可见这个市场多么庞大。
此外，2015年3月，国务院出台关于进一步深化电力体制改革的若干意见，抓住中间，放开两头的总体思路，逐渐开放了发电和售电电价，支持基于谷电利用的换电模式。
基于“移峰填谷”模式，移峰能源也发展出了两条收入线：
其一、新能源车换电，目前谷电电价是0.4元/度（从国家电网接入专电），而售出价则是2.4元/度（包含电费成本、人力成本、基础设施成本、最大的电池成本）。
移峰能源现阶段主要是为盼达用车提供换电服务，从中收取电力费用，其中还包含了送电上门的服务。因为盼达的分时租赁车辆很难到站换电，吴基富坦言，这一块业务目前正在不断投入之中，主要还是考虑到盼达用车规模发展的需要。
未来，移峰能源将致力于大规模的新能源出租车、网约车到站换电，这里面有更大的利益可图。
其二、能源站中的电池所存储的谷电，可以给其他品牌的新能源汽车充电，同时不造成电网的负担。价格大概在1.8元/度，但目前这一块还没有很多订单，因为新能源车保有量比较少，而且产能也跟不上。
当然，这样的收入模式存在的基石便是移峰能源需要在前期投入不菲的成本来建设大型能源站以及电客栈（撬装式换电站）。
吴基富告诉雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾，10兆瓦的大型能源站投资成本（含备用电池）在1.2-1.5亿人民币之间，占地约5-6亩；而电客栈则类似于集装箱（朝着无人值守的方向发展），可以满足约200辆车的换电需求，加上电池的成本在400万人民币左右。
目前，移峰能源的电池运营后台以及电池管理系统的软件和技术都是兄弟公司无限绿洲在做，无线绿洲的无线BMS系统被吴基富认为是“力帆新能源有可能成功的关键”。而他说这话的前提在于，换电模式北汽新能源等企业也在做，基本上是底盘换电，仍然需要物理线缆，像力帆这样的分箱式换电企业算得上“只此一家”。
吴基富表示，移峰能源和无线绿洲的合作也不是“一锤子买卖”，希望二者形成共同体，致力于电池管理系统的优化。这一模式对于那些为移峰能源供应电池的厂商同样适用，他希望与电池供应商建立合作关系，购买电池时先交首付，之后再按月付，一旦电池出现问题，付款中止，达成风险共担。
在吴基富看来，换电模式一个最大的问题还是电池的成本过高，而且如何延长电池循环寿命也是关键。移峰能源也想在这两个方面发力。
吴基富表示，力帆将来也要建自己的电芯厂，即使不做大规模的供应，将电芯的相关质量标准控制在自己手中也很重要，而且也有利于自身在与电池厂谈判中拥有更多话语权。吴基富表示， “电池好与不好不只你说了算，我也有一大帮电池专家。”
能源生意
对于移峰能源的换电模式，吴基富希望新能源出租车市场能够崛起，支撑其“到站换电”的收入线。 他透露，目前北京、广州以及郑州的相关交通部门都对移峰能源的换电模式非常感兴趣。
同时，吴基富认为，移峰能源最大的风险不是技术上的，而是作为私企，国家是否会开放如此重要的能源领域给移峰能源？
移峰能源有一个构想，希望“国家电网、中石油、中石化成为移峰能源的大股东，力帆占10%-20%的股份”，有了国家资本的介入，移峰能源来做这个大产业才能规避政策上的风险。
作者注：雷锋网新智驾接下来将推出该系列的最后一篇文章，解读盼达用车。
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《车联网、换电站、分时租赁，力帆在新能源汽车领域的野心有多大？》
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