不论是前段时间搞了大新闻的Mobileye，还是博世、大陆等全球顶尖的汽车Tier 1供应商，抑或是Velodyne等激光雷达企业，他们都在为一个共同的目标深化对整车厂的服务，那就是让汽车更好地“看见”世界。

随着自动驾驶的关键时间点2020年的迫近，车载传感器出货量将迎来爆发，并成就无数抓住机遇的Tier 1供应商。但有这样一批企业，他们不像Mobileye那样常游走于科技头条，但却很可能是Mobileye优秀性能背后关键的一环。舜宇光学科技就可以归为此类。

舜宇对车载领域的入局始于2004年，这个时间相对于1984年成立的舜宇算是相当年轻，然而到2012年，舜宇的车载光学镜头出货量就达到了全球第一，并延续至今，去年，舜宇又切入了对激光雷达的相关产品布局。

为了更好深入车载市场，舜宇集团成立了旗下的舜宇车载光学技术有限公司专攻于此，十余年来，市场格局逐渐在变化，车企和Tier 1供应商的产品需求也在变化，这些渐进的汽车产业链变革，都被舜宇以一个上游Tier 2供应商的视角看在眼里。那么，舜宇能否更直观地感受到车企和Tier 1的自动驾驶进展呢？自动驾驶又为车载传感器镜头提出了哪些具体的性能要求？带着这些问题，日前雷锋网新智驾赴宁波走访了这家企业，与舜宇集团总部Charles、车载光学技术有限公司市场部负责人Tani聊了聊。

从车载摄像头到激光雷达，无数车辆的眼睛都离不开“镜头”

一个完整的车载摄像头传感器，可能会包括镜头、模组等不同组件，舜宇负责的并不是整机，而是那个让传感器透光从而得以“看见”的镜头。目前，基于车载传感器的不同需求，不同的摄像头对镜头的性能也大不相同，有些视觉类传感器甚至仅用塑料材料制作镜头，有些则是玻璃的或是玻塑混合的，这个市场有多数人不太知晓的标准和规则。

雷锋网：能不能给我们讲讲舜宇切入车载市场的发展历程？目前的产品线布局如何？

舜宇：2004年，我们进入汽车行业，客户主要是来自全球的Tier 1供应商。其实之前我们与Tier 1厂商打过交道，2004年他们问我们有没有兴趣做这类产品，这就成为舜宇切入车载市场的一个契机。当时推出的第一款产品，就是面向ADAS功能的镜头，即舜宇的首款LDW（车道偏离预警）镜头，这款镜头在2006年实现量产，那个时候，整个ADAS市场还处于起步阶段。

之后，我们发现，车载镜头有其他更多应用，而且车载镜头与之前的手机、数码相机等镜头的性能要求是不同的，尤其对于ADAS传感器镜头，它的一个特点就是要求在各种严酷环境下保持镜头的良好稳定性。同时，ADAS镜头对镜片等性能要求相对而言更高，一些视觉类能用塑料镜片解决的问题，到ADAS镜头中却不允许由于温度影响造成的变异，但如果都是用玻璃镜片，又会造成价格无法被市场接受，所以，我们对ADAS镜头的玻塑混合技术有专门的研发，目前，我们的波塑混合ADAS镜头已经实现量产了，已经搭载的汽车包括奔驰等品牌。

*舜宇车载产品线的应用场景

至此，我们的产品逐渐覆盖了车载摄像头的各个领域（前视、后视、内视（驾驶员监控/手势识别）、环视、智能后视镜等），2012年开始，我们做到了全球车载镜头出货量的第一，占有率达到30%以上。2016年全新宝马7系中的镜头都来源于我们。

同时，我们也进入了HUD（平视显示器）领域。其实这个技术并非自动驾驶不可或缺的，但我相信AR HUD等更新的技术会成为智能驾驶中必要的组成部分。

在做了很多年车载镜头业务以后，我们开始发现，与自动驾驶相关的其他汽车传感器，例如激光雷达，也是与光学元器件密不可分的。所以之后，我们确定进入激光雷达领域。但不论是HUD还是激光雷达，我们都是围绕光学去做的，我们的核心优势在这里。这就是目前为止我们的整体规划。

雷锋网：激光雷达这部分的具体产品思考是怎样的？光学元件对激光雷达设备到底起到什么关键作用？

舜宇：我们在激光雷达领域的定位是只做与光机相关的零部件，不做整体的激光雷达。目前市面上的主要激光雷达种类，包括机械旋转式、相控阵、3D Flash、MEMS，甚至是相干光等。我们在做了一些市场调研后，发现激光雷达多数都需要光学元器件，可能是一个单片光学元器件，也可能是一个镜头。通过这个方向，我们划分了针对激光雷达的几款光学元器件产品，基本可以适配各类的激光雷达。

至于作用。一个行业的初期许多时候是做概念、做Demo，并不会对元器件价格太过在意。但未来，当激光雷达面对商业化、量产性两个实际问题时，就不得不重视每一个零部件的成本、品质稳定性等问题。舜宇的优势在于光学核心器件和车载镜头的经验，能够将车规级的光学核心器件制作出来，并在镀膜、各种环境下的品质稳定性等方面做到很好。而这些光学元器件，是支持激光雷达接收、发射的重要部件，它的稳定性决定了整个激光雷达产品的使用寿命。

雷锋网(公众号：雷锋网)：从技术角度，激光雷达对光学镜片的要求有什么差异化的地方吗？

舜宇：目前使用激光雷达的自动驾驶方案主要偏重两种方向，低线对和高线对。

低线对方案中，激光雷达只是一个补充，并不是最重要的传感器；高线对则以激光雷达为主要传感器，要求精度很高。这会对其零部件产生不同的要求。与此同时，激光雷达的光学器件口径比普通的车载传感器大，目前至少是常规的4-5倍。常规的镜片以球面、非球面居多，但激光雷达使用的镜片除此以外还有自由曲面镜、柱面镜等。

*舜宇光学部分镜片产品

雷锋网：能否介绍一下目前与激光雷达企业的合作进程？

舜宇：目前，我认为这个市场的机会已经到来，这是因为许多激光雷达企业正在布局量产化。当他们开始准备量产，就不得不考虑商品化的问题，并寻找更加合适的供应链和供应商合作伙伴。目前舜宇与国际主流的激光雷达厂商都有合作在对接。不过，虽然一些产品已经面世，但厂商给我们的量产时间要到2020年，因为汽车行业的产品本身研发周期就很长。

什么样的“镜头”才称得上车规级？

镜头是车载传感器的重要部件，但它的细节却不会为常人留意。那么，细致地讲，到底什么样的镜头零部件才能满足车规要求呢？不同传感器需要的镜头又有何不同？

雷锋网：能否具体介绍一下不同的车载传感器对镜头有什么具体的需求？在特性上有何区别？

舜宇：目前，我们的镜头主要应用在前视（ADAS）、后视、环视和内视（手势识别、面部识别（眼球监控）等）以及智能电子镜，不同的产品代表不同的镜头特性。

前视（包括ADAS、自动驾驶传感器）：

• 持续稳定的聚焦特性和热补偿特性，能在不同温度工况下保持稳定性

• 高通光特性，保证低照明条件下的良好成像效果

• 清晰成像效果，能够有效捕捉和分辨物体细节

• 杂光、鬼影控制，要能够改善车大灯等正面强光干扰

前视传感器能够应用于车道偏离预警、智能远光灯控制、前车碰撞预警、超速预警等场景中。

*舜宇光学前视镜头产品

后视/环视：

后视传感器与环视传感器对镜头特性要求类似，大致分为以下几点：

• 防水性能要求高

• 优秀的温度特性，以保证高清晰度效果

• 光畸变校正，提供较真实的实景

后视传感器能够应用于泊车辅助、自动泊车等场景中。环视镜头在后视镜头的基础上扩大了视野范围，可以呈现完整的车身环境和做一些简单的识别。

内视：

• 内视传感器镜头涉及不同波段的问题，针对不同的识别，波段选择不同，需要将一定的光过滤掉。

内视传感器能够应用于手势识别、人机交互，以及面部表情识别（疲劳监测）等场景中。

智能电子镜：

智能电子镜分为智能电子后视镜（FDM）和智能外后视镜（CMS），智能电子后视镜的视野范围是传统后视镜的3倍。如今，全球范围内，摄像头代替车辆外后视镜的政策正在推进中。

• 需要改善车大灯照射引起的鬼影杂光

• 画面整体解像度要均匀

雷锋网：如果厂商要生产自动驾驶传感器，通常会对你们的镜头提出哪些需求？

舜宇：单就镜头来讲，通常客户会告知他们的传感器是搭载什么样的芯片，不同芯片对应了镜头不同的解像力（图像清晰度）水平，只有镜头与芯片水平相匹配，才能最好地发挥芯片的水平。第二，客户会告知传感器所需要的视场角度，而这个角度也与传感器装载的位置息息相关。

至于品质稳定性上，我们的客户都非常重视这个问题，比如日本客户，他们一直强调，这些产品与人的生命相关联，所以要求产品的0公里故障率是0 PPM（PPM指百万分之），对品质的要求是非常严格的。

国内ADAS市场还处于起步阶段

雷锋网：目前舜宇对于不同车载传感器的供货量比例如何？通过这种上游视角能否对车载传感器市场有一个大致的市场画像？

舜宇：实现量产的主要还是车载镜头，HUD、LiDAR属于新兴领域，出货量还比较少。目前，舜宇的车载镜头出货量30KK（3000万）颗/年，因我们由ADAS起步，所以在这个领域经验丰富，使得我们在车载感应类传感器镜头的全球市场占有率位居前列。

车载传感器市场主要还是分两类：主打车载摄像头为主的自动驾驶解决方案，如Mobileye；同主打LiDAR为主的自动驾驶解决方案，如Velodyne ；但是越来越多的Tier 1厂家研发自动驾驶解决方案，通过收购/合作/自主研发等布局多传感器产品，资源整合、深度合作对于这个市场来说越来越重要。

雷锋网：就车载传感器产品来讲，现阶段较成熟的是哪些？国内ADAS乃至自动驾驶传感器市场处于什么阶段？未来还有哪些增长点？

舜宇：目前视觉类传感器已经基本成熟了，增长趋于平缓，之后更大的增长点还是在感应类传感器。目前，我认为国内这一块市场还没有真正起来，根据法规针对自动驾驶、ADAS给定的一些时间点（2018年、2020年、2022年），产品以及零部件的研发要进行提前规划，我们现在做的一些产品就是预计在这些时间点量产的。未来，车载镜头会向更高像素发展，800万甚至1000万像素以上的，目前我们已经在研究了。

至于激光雷达，最大的瓶颈仍然是商业化和量产性。虽然目前许多企业在建厂，但我认为真正的大批量生产和使用，还要等到2020年以后。而自动驾驶的系列传感器，也需要等到2020年-2025年间才逐渐迎来大批量的量产和喷发。

此外，我还比较看好智能大灯的未来前景。2017年CES展上，我已经看到一些企业通过智能大灯实现一些ADAS相关的传感器功能，同时，智能大灯或许与摄像头、激光雷达等传感器都存在整合的空间。之前有人说用HUD取代汽车中控屏，我相信未来许多传感器都会向更加整合的方向发展。

基于此，我们这些做元器件的企业，要越来越与软件类企业，或是整体解决方案商加强合作。这个变化和不断整合的市场，在推动我们与芯片厂商、方案商等企业紧密合作，一起研发方案提供给车厂。

Tier 2眼中的车企和供应商布局

雷锋网：舜宇在车载领域的角色比较偏向于Tier 2零部件供应商，供货的客户主要是车企和Tier 1，通过你们的产品出货量，以及对市场的直接观察，目前的汽车产业链是否已经在发生着一些变化？车企和Tier 1有哪些新的动向？会对车载传感器市场产生哪些影响？

舜宇：这个问题我分国内和国外两部分来讲。

国内方面，除了一些研发自动驾驶技术的方案商对这类传感器有需求外，整个市场都还没有起来。换句话说，方案商需要收集数据、测试，有一定的产品需求，但从Tier 1厂商角度讲，需求还没有完全起来。但国内近来逐渐有一些试水的现象，例如在环视传感器中加一些感应类的功能（如车道线偏移检测），但并不是起到关键决策作用的。我认为，这是车厂或是Tier 1的一些试水，要逐渐让民众接受这些功能。

国外方面，实话讲，已经有许多企业是基于自动驾驶的需求来找我们合作项目，国外走得比较靠前。包括车厂，一些车厂给我们的信息是，2020年后会逐步进行自动驾驶汽车的量产。所以目前我们有很多国外的自动驾驶产品项目在检讨。

自动驾驶传感器市场还是一个早期市场，应该会有多种解决方案来实现自动驾驶。对于自动驾驶方案而言，它的传感器需要布局360度可见的感知层，所以目前，对于一辆车，如何装配传感器、装多少传感器，都没有一个固定的标准。此外，对于自动驾驶传感器的像素要求目前也不确定，我们现在讲1000万、甚至2000万像素，但到底多少就能够满足自动驾驶的传感器需求？这取决于自动驾驶解决方案。

我认为，除了像英伟达、Mobileye这样拥有非常强大的平台的厂商，未来自动驾驶对于传感器和镜头会有不同的需求方案。目前每个车厂都在寻求他们独特的解决方案，以形成差异化和竞争力；同时，主流的Tier 1厂商也几乎都在自动驾驶技术上投入较大资源，他们是为了能够做出好的产品售卖给车厂。通过车厂、Tier 1的动作反推需求，我们就能够掌握市场的研发和布局战略。

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