电动化、自动驾驶与汽车共享缺一不可，但共享才是解决拥堵症结的关键

雷锋网(公众号：雷锋网)按：经过几十年的沉寂，世界交通终于走到了变革的十字路口，三大革命已经箭在弦上，它们分别是：

• 从内燃机到电动的电动化革命；

• 从人力操作到自动操作的自动驾驶革命；

• 从私人拥车到车队分享式的车辆共享革命。

关于这三大革命将如何推进，业内已经有了无数的讨论。综合来看，大家争论的焦点主要集中在三大革命的进化速度和它们会如何交织发展、与现有的基础设施如何融合。

几十年来，城市规划师都在为土地的公益使用争取权利，他们认为城市应该为市民留出更多互动的空间，而手握发言权的政策制定者应该通过更宏观的视角来处理城市规划问题，通过多种交通方式解决市民出行问题，而非眼睛只盯着汽车。

因此对他们来说，三大革命的迫近简直是一只脚踏进了天堂：车和停车场都少了，市民有更多的空间散步和骑行。但事实上，如果革命方式出了问题，天堂可能随时会变成地狱，一切预设的美梦可能会朝反方向发展。

可以肯定的是，这两种截然相反的未来到底哪种会最终到来（也可能两种混合），并不取决于技术，它取决于我们自己。人类需要通过讨论甚至激辩来规划出我们想要的未来。

不过，这种需要整体规划的理念却与美国社会反权威反监管的思潮格格不入，看了太多的反例，美国人更愿意将未来的决定权留给市场。

但一项新的研究显示，我们还不能如此“肆意妄为”。

城市交通的三次变革，车辆共享成了最重要砝码

新研究对三次交通革命进行了对比

今年 4 月底，加拿大戴维斯分校交通运输与发展政策研究所发布了一份名为《城市交通的三次革命》的报告，该报告旨在突出这些变革带来的成效。

这份研究报告的核心主要涉及三种假定的情况，时间则设定在 2050 年。

第一种情况是现有交通继续惯性前进，没有任何变革出现。路上的车辆依然以私有为主，发展中国家车辆拥有率大幅增加，这样一来，2050 年全球汽车拥有量会突破 21 亿台。。

第二种则为电动和自动驾驶相结合的时代（2R）。电动车销量将从去年的 75 万台飙升至 2020 年的 500 万台。在这个过程中，2020 年将成为全自动驾驶商用元年，2025 年整个市场会全面成熟。第二种情况下，2050 年二氧化碳排放量为 1700 万吨，比第一种情况的 4600 万吨有了大幅度的下降。

不过，在这种情况下，车辆共享并没有成为主流，大家依然各开各车，空驶率相当高，因此全球车辆拥有量并未降低，2050 年依然会达到 21 亿台。同时，由于自动驾驶让车辆运行起来更为舒适，因此车辆行驶的总里程会高出 15%。

第三种情况（3R）下，文章开头提到的三大革命将深度融合，电动化的自动驾驶车辆将全面进入共享状态，同时政府还会针对性的鼓励其他出行方式，以便编织一个共享服务和公共出行相辅相成的生态系统。私人用车的比例将大幅下滑，同时车辆使用率提高，汽车拥有量大幅下降（2050 年仅为 50 亿台）。

当然，这三种情况都是假设，谁也不能肯定未来交通就会按照其中的一个模式一比一复刻出来，毕竟政策、技术和社会思潮的变化也会参与其中并对其发展方向产生干扰。

不过，研究中假设的三种情况可以成为我们前进道路上的路标，给我们提供重要的参考，让我们提前对未来有个初步的了解。

雷锋网总结了报告中提炼出的三点教训：

第一：减少碳排放靠电动化，实现城市规划师的心愿则靠车辆共享

想要完成减排 2900 万吨二氧化碳的任务，必须清洁发电和车辆电动化双管齐下。在第三种情况下，我们可以进一步将二氧化碳排放量降低 1000 万吨，实现这样的效果靠的并不是新技术，而是交通效率（前提是电动车也会有一定的二氧化碳排放）。

如果 2050 年我们能全面用上清洁能源，那么路上奔跑的电动车就可实现零排放。

与此同时，环保主义者要求的减少车辆数量、提升城市宜居性的任务，则要靠车辆共享来完成。

可惜的是，两者之间的交集相当小。

近些年来，环保主义者和城市规划师之间的关系变得越发紧密，这绝对是个利好消息。城市规划师高举智能人口密度能减少碳排放的大旗，试图从环保主义者阵营拉来更多支持者。

实话说，这理论有自己的道理。然而，如果你的主要目标是降低交通带来的碳排放，那么城市化并非最有效的策略，电动化才是最佳解决方案。

这样的结论对政策制定将起到重要的指导作用。虽然城市规划师对降低碳排放格外重视，但他们恐怕无法如愿以偿，城市化依然有自己巨大的优势。

完全属于市民的巴塞罗那社区

第二：社会效益最大的解决方案需要最多的政策支持

研究人员发现第三种情况社会效益最大，它能减少能源消耗和污染排放，同时路上车辆更少，交通方案更丰富，城市公共空间也得到了释放。最重要的是，这种方式反而成本最低。

不过，它对成本的影响不是来自空气污染或碳排放，只是省在基础设施、司机、保养和资本成本等，毕竟在第三种情况下车辆保有量会大幅下降，因此成本会相应大幅降低。

虽然第三种情况能以最低成本实现最大的社会效益，但它却需要更多的政策支持，立法部门需要对各个层次的政策进行大刀阔斧的改革。

当然，如果一切政策都向第三种情况倾斜了，普通人肯定也想自己买一辆又舒服又便宜的自动驾驶电动车。车辆价格越便宜，人们买车的欲望就越高，想降低这个预期，就得从政策上对私人拥车采取不鼓励或者限制的态度。如果这样不行，就得开发出在方便程度和吸引力上更胜一筹的共享车辆，毕竟趋利避害是人之常情。

与此同时，政府需要大力支持 12 到 18 座的自动驾驶迷你巴士发展，此类车队将成为公共交通系统的有力补充。

不过，这样的想法有些太理想化了，虽然各国政府都会对电动化和自动驾驶提供有力支持，但想把这些政策一丝不差的执行到基层，恐怕 2050 年这个时间点还为时过早。但不可否认的是，它确实是未来交通的发展方向。

第三：空间紧迫，共享势在必行

今年早些时候，城市规划师 Jeff Speck 在美国市长会议上做了一次精彩演讲，演讲的题目为“自动驾驶汽车：对错误问题的正确答案。”

这里的所谓错误问题就是“我们如何将车做得更好？”

这个问法确实找错了方向，正确的问题应该是“我们如何将城市变得更好？”而在城市里，我们通常会遭遇空间限制。

图为德国明斯特市的一张图片，外行也能很轻松的看出该图的寓意。

简单来说，一个人坐在一辆四座的自动驾驶电动车上与一个人坐在四座内燃机车上所占的地方完全相同，而城市里的道路空间有限。

城市规划师 Jarrett Walker 表示：与郊区和乡村相比，空间的稀缺性是城市不可逆的缺陷，因此城市交通效率为先。

这份报告非常推崇共享车辆，不过这里的共享可不是类似 Uber 和 Lyft 的个人化点对点出行，因为这样的方式无法解决城市空间有限的问题。

从理论上来说，通过高效的车辆派遣和驾驶，自动驾驶电动车能释放不少道路空间，但这点空间根本比不过车辆大幅增长带来的拥堵，唯一能解决空间吃紧问题的只能是多人共享一辆车，就像地铁和公交那样，用相对少的空间容纳更多人。

要想对城市交通起到真正的帮助，自动驾驶电动车就应该成为公共交通的补充和加强，而不是完全替代它们。

该报告中设想了这样一个系统：高承载量且线路固定的地铁和轨道交通作为城市交通的主干，共享车辆则是补充。同时参与共享车队的自动驾驶电动车也应该形制多样，从单人乘坐的豆荚舱到 12 到 18 人的迷你小巴。当然，分派车辆时还要经过相应的优化，不能让一个人乘坐一辆小巴，这样就能缩减整体的车辆保有量了。

Olli自动驾驶小巴

更少的车辆与更集中的使用相结合，能释放大量的路面和停车场空间，这些空地可供市民散步、骑行或社交（跳广场舞也行）。同时，让人们摆脱私人拥车的窠臼后，每年还能省下数万亿美元的成本。

走向一个能让城市规划师和环保主义者都满意的未来并不是不可能，但要实现这一目标必须有深谋远虑的规划和稳定的政策支持，只靠市场的手，恐怕很难实现。

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