布局自动驾驶13年，东软如何在商业化中突围？

提起 13 年前东软刚刚开始的自动驾驶业务，如今已是东软高级副总裁兼董事会秘书的王楠最先想到的是，当时自己车上安装的各式传感器与控制器，以及开车时时常被交警拦下询问的经历。

时间是 2004 年，东软成立汽车电子先行技术研发中心，正式开始汽车 ADAS 领域的探索，主要实现功能为移动障碍物侦测、盲区预警、前方防碰撞预警等。当时在国内，自动驾驶仍是新鲜概念，在该方面投入的企业较少，东软尚属个例。时任该研发中心副主任的王楠先将自己的车拿了出来，供团队做相关的技术试验。

从 IT 解决方案与服务提供商的角色来讲，成立于 1991 年的东软集团家大业大，在汽车、医疗、社保等诸多领域都有密集布局。在汽车电子方面，20 多年的发展中，东软与第三方供应链建立了广泛连接，并完成了从软件提供商到整体解决方案提供商的角色转换。在自动驾驶业务上，东软提供包括技术集成方案在内的全线自动驾驶配套产品。

一个标志性事件是东软睿驰的出现。2015 年，东软集团与阿尔派电子（中国）有限公司、沈阳福睿驰企业管理中心合资成立东软睿驰，东软作为控股方，将汽车电子先行技术研发中心与智能网联等团队整合，着力探索新能源汽车、ADAS、和车联网方面的研发与量产。可以说，睿驰从诞生之初就与“商业化”紧密联系在了一起。

在自动驾驶方面，由原来一直负责该领域的刘威（现任东软睿驰智能驾驶业务线总监）带领了近百人的团队，进行相关的技术推进，在这条业务线上，“可量产”也一直是王楠与刘威面对媒体提及最多的词汇。一方面如前者所说，东软是上市公司，一切行为要为股东收益负责，不会轻易冒险选择“一步到位”的路线。这也意味着东软的自动驾驶路线会从 L1、L2 开始，循序渐进。

根据刘威的介绍，目前，其 ADAS 第一代产品已经在国内外大量车型上量产上市，这为睿驰贡献了部分营收，另外，其第二代产品也已经进入量产阶段，到 2019 年底、2020 年初，第三代产品也将实现量产。东软睿驰将主要结合 GPS、高精地图、V2X 技术，“分步释放自动驾驶产品，最终覆盖全部出行场景。”

近日，在 2017 东软解决方案论坛上，东软集团高级副总裁兼董事会秘书王楠博士就东软在自动驾驶领域的发展，接受了雷锋网(公众号：雷锋网)·新智驾在内的多家媒体采访，雷锋网·新智驾将其内容整理如下，并做了不改变原意的调整。 

问：在自动驾驶行业，东软扮演了一个什么角色，具体要输出的产品形态是什么样的？

王楠：我们是一个技术和产品厂商，在汽车领域的核心是提供汽车信息技术，跟整车厂合作，做整车配套的自动驾驶全线产品和技术，也集成了解决方案。

问：东软睿驰在自动驾驶方面的投入，占总投入的多少？

王楠：目前在东软睿驰的业务中，论研发规模，自动驾驶不是最大的，最大的是新能源汽车。但如果看一条线的累计投入，它一定是最多的。从 2004 年开始投研发，一开始是成本中心，最近几年，已经开始变成利润中心，有指标。成立东软睿驰这个合资公司时，东软的投资差不多有一个多亿，是以 IP 和知识资产投资的，过去在自动驾驶方面的积累，差不多一个亿。

问：东软对 L1、L2 智能驾驶的商业化是如何规划的？另外对 L4、L5 的自动驾驶发展，有一个时间规划吗？

王楠：东软从开始做 ADAS 那天，全线路线图就已经都有了，因为技术是逐渐演进的，我们并不是只偏向于做  Level 0—Level 3，而是作为一家上市公司，我们得考虑，不同阶段要给股东带来回报。现在 Level 0 到 Level 3，量产需求非常多。另外，自动驾驶技术本身也是跟车厂共同研发，逐步迭代的。

做 Level 5 当然好，全自动驾驶这个事儿当然更吸引眼球。需要指出的是，东软一直在做这个方向，但同时，让现在每天在跑的车更安全，得到更好的辅助提示，就是在解决当下驾驶的安全问题。

目前为止，东软从 Level 0 到 Level 2 的产品升级了两代，并且都已经量产了，正在做的第三代量产产品，已经达到 Level 3 级别，Level 4，Level 5 的研发也一直在进行。

问：跟国内外的新造车企业有合作吗？在自动驾驶方面，你们的技术路线有什么不一样？

王楠：首先合作是有的，区别就是，东软一直比较坚持量产化路线，很多创业型公司，主要做的事儿，还是所谓的概念车、样本车，可能本身距离量产还有相当大的距离。

其实就车企来说，从研发到量产，对于技术的可靠性、安全性、稳定性、性价比的要求是完全不一样的。

我经常开玩笑说，有一家著名的上市公司发布汽车的时候，在舞台上让车走两步，大家就鼓掌，我看了特别郁闷，我的博士课题就是这个方向，我说这都是几十年前的技术，做 demo 的那点事儿，这太简单了。

但换个角度，因为互联网厂商不是车企出身，他们很敢于把很多东西拿出来展示，因为对他们来讲，这可能都是一种宣传、吸引眼球、跟消费者互动的形式。但传统车企不会轻易这么做，他拿出来的东西一定是要立得住的，得有 roadmap，包括什么时候量产，定价多少，什么区域要推出，让消费者能买。所以说，大家可能切入点、关注点不完全一样。

我不是说互联网做汽车不靠谱，只是说大家的文化、风格、展现的方式不一样。但是作为行内人，到目前为止，我不认为互联网公司在这件事情上对传统车企有一个世代级领先优势。大家做的技术基础，用的部件，都没有特别大差异，你甚至可以看到，互联网车一旦进入这个环节，也在从传统车企挖人，这说明，一旦要进入商品化阶段，大家其实面临的问题都是一样的。

问：东软现在有一家控股企业东软睿驰，未来有没有计划再通过投资，或者并购方式，在智能互联方面进一步加强自己的实力？

王楠：我们对自身的有机增长，和收、并购的这种外延式增长都很关注。最近三年我们在汽车板块确实没有收、并购，更多的是自己研发的快速投入和增长，但是确实好公司我们也都在关注。我们没收不等于没看。

未来也可能会做，不排除，但确实在这个领域，我们觉得，想靠收并购来构建整个产业链，比较难，可能补足型的会更容易。因为我们现在整个产业链的布局相对已经比较全了，未来可能会在互补型的特定技术方面，用收、并购的形式来补充。

问：前段时间在天津的泰达国际论坛上，本田宣布 2018 年会在中国推出专属电动汽车，并表示会跟东软合作，能站在东软的角度谈一下这次合作吗？

王楠：本田这次谈到了新能源车将成为它下一阶段的重要战略方向之一，并且未来他们新能源车的创新和开发，将会以中国市场为中心来引领。这意味着，中国市场所处的这样一个位置，以及新能源车较快的的起飞速度，中国的一批厂商迎来了一次很重要的机会，东软就是其中一家。

另外，新能源汽车的整个结构发生了很大变化，其中最大的变化，是核心部件从传统的燃油发动机变成了电池管理系统、电池包和电池组。电池管理、充放电效率和安全等各方面性能，其实很多是通过软件或软硬一体的集成设计来体现的。所以在差不多两三年前，基于在汽车电子行业的积累和软件上的优势，我们切入到这个方向，并且觉得新能源未来会是核心。

中国市场在快速崛起，很多国际厂商，开始以新的思路整合这个领域的战略合作伙伴和供应商，这对东软乃至整个行业来说，都是很大的机会。

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