专访中科创达：智能驾驶行业也会出现ARM+Android的组合

从 Android、3G 网络的普及，再到「重新定义手机」的 iPhone 推出，2009 年的手机市场呈现爆发式的增长。

中科创达就是在此前一年成立的，这家积极为低调的整体解决方案开发商虽然在消费端知名度不高，但在智能移动终端产业的快速发展中却扮演着非常重要的角色。

从高通、英特尔、英伟达、展讯、联发科以及各大手机终端厂商，过去 10 年，中科创达都是这些巨头不可或缺的合作伙伴。

「我们与芯片厂商关系特别紧密，所以 Android 加高通这样的组合，能在智能手机上大规模发展。从 2008 年开始中科创达（每年）保持 50% 以上的增长，一直到 2015 年上市。」中科创达智能汽车事业群执行副总裁李维山告诉雷锋网。

*利用 Kanzi 3D 开发工具和引擎和 Kanzi Connect 多屏交互平台

*中科创达展示的全球首款基于高通骁龙 820 平台 QNX Hypervisor 智能驾驶舱解决方案

中科创达最早进入汽车领域，源于 2008 年的一个项目。当时中科创达为日本汽车供应商爱信开发了一款基于 Linux 操作系统的 MID 设备，后者搭载在沃尔沃、日产的量产车型上，获得不错的反响。

2013 年，中科创达开始全面进入汽车领域。用李维山的话说，以 Android 为主的操作系统技术外溢到其他智能设备，如智能电视、智能家居、智能手表等，汽车也开始大规模应用。

「汽车市场是中科创达发展最快的部门之一，我们将会为全球客户提供车载娱乐信息和集群操作系统的解决方案。」中科创达的 CEO 耿增强曾表示，「丰富的应用、全面优化的操作系统，使得汽车变得越来越智能。」「软件定义汽车」越来越成为趋势。

举例来说，中科创达 2016 年收购的 Rightware，最初专注于为手机和平板电脑构建图形界面，而不是汽车。而到今天，Rightware 已经发展为专为汽车开发图形用户界面的公司。据 Rightware 的说法，它的 Kanzi 产品目前已经被全球 20 余个汽车品牌采用。

这种转变本身就说明了今天的汽车行业的变化有多快：在移动设备市场增长放缓的今天，越来越多的人开始将汽车也视为联网的关键「硬件」之一。

进入汽车领域 5 年来，除了本身投入研发外，中科创达还先后收购了三家汽车软件相关的公司：Appsys（爱普新思）、Rightware 和 MM Solutions，大力布局智能网联汽车软件技术。

据雷锋网了解，中科创达与全球主流的 Tier1、车厂建立了广泛的业务联系，产品和方案已经应用在千万辆级别的汽车上。同时它还与智能汽车生态系统如百度、腾讯、QNX、高通、TI 等建立了紧密合作关系。在国内，已知的如一度热销的互联网汽车荣威 RX5、蔚来首款量产车 ES8 都应用了中科创达提供的软件模块。

到 2018 年，李维山所在的汽车事业部将扩大到 700 人规模。

在中科创达看来，智能汽车系统的关键技术包括：系统启动速度、自动化测试、多窗口技术、手机互联技术、操作系统性能和稳定性优化以及 CAN 协议栈和应用等。

「我们的定位是智能汽车软件技术和方案提供商，产业链上下游合作伙伴的附能者：为 Tier1 提供一个灵活、稳定、优化的平台框架以及相关技术和工具，帮助 Tier1 和 OEM 在早期开发和验证应用以及 UI/UE，提升多方协同开发的效率。」李维山表示。

随着 AI 的火热，人工智能技术也将逐步引入汽车，这对汽车行业原先的产品、团队、体系无疑提出了更高的挑战。中科创达也顺势成立了 AI 事业部，专门开发与 AI 相关的产品，如智能视觉、机器视觉和语音，用于感知道路状况、车辆识别、车内行为监控等等。

「这是原先传统行业不具备的能力和技能，我们可以帮助整个产业链实现快速变革。」李维山说。

以下为雷锋网与中科创达智能汽车事业群执行副总裁李维山的对话内容（有删减）：

汽车行业也会出现 WinTel、ARM+Android 的组合

雷锋网：基于手机行业背景，中科创达进入智能驾驶领域有哪些优势？

李维山：智能手机集成了很多操作系统技术，随着智能设备的快速发展，这些技术快速地向汽车等领域扩散。智能汽车作为最大的智能硬件设备，也吸收和借鉴了很多智能手机技术，比如 Android 操作系统、FOTA、实时导航等，这些越来越多地应用到汽车上。

另一方面，智能汽车是一个万亿级产业，电动化、智能化、网联化和共享化给这个市场带来巨大的冲击和变革，整个产业链和生态系统都在进行重构，需要更多的智能技术，尤其是软件，「软件定义汽车」越来越成为趋势。

我们在智能操作系统、针对复杂 SoC 的软件优化、嵌入式 AI、机器视觉和云端平台等有许多积累，而且与智能汽车生态相关的合作伙伴有紧密的合作。所以我们进入智能汽车是自然而然的事情。

雷锋网：你们在汽车产业链上扮演的角色是怎样的？

李维山：我们的定位是「智能汽车软件技术和方案提供商，产业链上下游合作伙伴的赋能者」。

我们方案的出发点是为 Tier1 提供一个灵活、稳定、优化的平台框架，以及提供相关的技术和工具。Tier1 能利用这个平台专注于开发自己核心的差异化功能，降低开发成本、风险和开发时间，提升质量和用户体验。同时，这个平台也很容易帮助 Tier1 和 OEM 在早期开发和验证应用以及 UI/UE，提升多方协同开发的效率。

雷锋网(公众号：雷锋网)：现在都说「软件定义汽车」，硬件本身如何帮助你们优化软件和算法？硬件和算法哪个重要？是否有主次之分？

李维山：这类似于 WinTel 或是 ARM+Android 的组合。软件、硬件相互迭代，硬件能够固化某些算法之后，这样更复杂算法又可以进行扩展，新的算法又可以进行固化，硬件化得到加速。这两者是相辅相成、迭代的过程。

雷锋网：能否介绍你们与国内外客户案例，一般会为给他们提供哪些技术和产品？

李维山：我们已经和全球数十家车厂和 Tier1 建立合作关系。比如 Kanzi 软件，已经被全球超过 35 家车厂，包括奥迪、沃尔沃、捷豹、陆虎在内的厂商采用。驾驶舱方案和技术则被包括电装（DENSO）、哈曼（Harman），航盛等 Tier1 使用。

他们可能会采购单独的产品，如 Kanzi 、FOTA、自动化测试工具，手机互联等，也可能采购全部或者部分软件平台解决方案，如中控导航的解决方案、数字仪表解决方案、集成驾驶舱解决方案或是我们的技术咨询和开发服务，尤其是操作系统以及 SoC 相关的 BSP，FW 开发定制和优化等等。

并购整合：协同效应是关键

雷锋网：中科创达过去收购几家与汽车相关的公司，比如 Appsys、Rightware 以及 MM Solutions，目前做了哪些整合？

李维山：目前 Appsys 和 Rightware 已经完成市场、产品、技术和团队的整合，协同效应已经开始显现，MM Solutions 整合也已经开始。

我们考虑的并购主要关注的是能否与我们的能力形成协同，因为我们开发的操作系统，天生具有平台属性，所以我们并购进来的公司都是与核心技术和核心 IP 相关。

在我们的智能座舱方案里，就集成了 Appsy 的音频、汽车总线技术、收音机技术、有互联技术、UI 技术、服务器等。MMS 主要包括机器视觉技术、环视等等。

雷锋网：除了过去三家公司外，你们在 AI 方面有做过哪些投资或布局？

李维山：AI 的发展，取决于算力、算法、数据和算法框架等因素。这里承接的基础是芯片技术。在 AI 方面，我们的 AI 引擎一直与芯片厂商共同开发。

我们现在成立的 AI 事业部，专门开发 AI 相关的产品技术。我们与 ARM、高通在 AI 方面都有合作。AI 主要积累是智能视觉、机器视觉和语音。

AI 一直在发展，包括算法框架、硬件加速、流派不同，比如 AI 加速、AI 机器视觉有 GPU、DSP，现在又出了独立的加速器。我们紧跟下一代芯片技术、对框架进行优化和算法集成。

雷锋网：英伟达、英特尔和高通这样的芯片巨头在汽车行业都很活跃。业内有一个趋势是将自动驾驶与人机交互的硬件平台整合在一起。你们怎么看？

李维山：自动驾驶和智能的人机交互对 SoC 的 CPU、GPU、AI 引擎等的性能提出越来高的要求，所以相同的平台会适用于自动驾驶和人机交互系统。

如果是涉及到高度或者完全自动驾驶，这个系统必须是独立和带冗余备份的。

只带提醒功能的辅助驾驶、带控制的低速辅助驾驶系统和人机交互能够整合起来，提供更好的集成和用户体验。这里需要在满足丰富应用的同时确保关键功能的安全性，比如利用 Hypervisor 进行系统隔离。

雷锋网：在操作系统上，Android、AliOS 、QNX、Linux 各有什么不同之处？

李维山：AliOS 、Android 都是基于 Linux。Linux 也有自己的软件框架。这三个系统基本用在中控导航，实时性相对较差。

Linux 的好处在于有很多开源软件可以利用，以此作为基础去构建自己的核心资产。Android 是一个开放的生态，专为手机定制，现在也逐渐延伸到汽车上，比如 Android Auto。由于 Android 整个生态系统非常完善，现在 Android 在全球的接受度也越来越广泛。

AliOS 是端到端的打通，它对汽车进行很多优化。QNX 相对单独、安全、实时、稳定的操作系统。一般用在仪表、控制、ADAS 等这样一些需要实时性、稳定性、安全性要求很高的领域。

当然上述也面临生态系统的问题，要不要有一个开放生态？是否有一个足够的力量去运营这样一个生态？如果自己没有强有力的生态，你就不太可能自己做操作系统。

下一代智能驾驶座舱的核心是什么？

雷锋网：目前中科创达在智能网联汽车领域、智能驾驶座舱方面的业务有哪些进展？

李维山：我们在 2013 年开始大力布局智能网联汽车软件技术，除了大力投入研发之外，还相关进行资源整合。比如相继收购了汽车音响设计公司 Appsys，芬兰的 UI/UE 产品公司 Rightware，保加利亚智能视觉公司 MM Solutions。核心团队分布在中国，日本，欧洲，美国和韩国。

到现在已经形成基于多操作系统（如 Android，Lixus，QNX，T-KERNEL）、多平台（如高通，TI，NXP，瑞萨，英特尔等）面向智能驾驶舱的中控导航，数字仪表，高级辅助驾驶等软件平台解决方案。

我们核心的产品和技术包括 UI/UE 工具 KANZI、互联方案 Kanzi CONNECT、FOTA、自动化测试、嵌入式人工智能引擎和机器视觉等。

经过 4 年的发展，我们与全球主流的 Tier1、车厂建立广泛的业务联系，产品和方案应用于千万台级别的汽车上。我们也和整个智能汽车生态系统如百度、腾讯、QNX、高通、TI 等建立了紧密合作关系。

雷锋网：AI 也很热，自动驾驶汽车也是 AI 一部分。在你看来，AI 和智能驾驶座舱的联系是怎样的？

李维山：智能汽车是一个大型的 AI 设备，而智能驾驶座舱是嵌入式 AI 和边沿计算的主要承接者，需要对环境感知、车辆状态感知、驾驶员状态感知以及云端算法和数据配合，做出合理的决策和建议。

雷锋网：在你看来，未来或者下一代智能驾驶座舱核心技术是什么？

李维山：首先要满足开放性、安全性的要求，保证整体安全；其次是车联网的低延迟；第三是 UI/UEUI/UE 工具化。

下一代智能座舱涉及到人机共享、智能驾驶、多远信息融合，这样系统复杂度就会非常高，整个系统的架构要满足大数据的吞吐量以及 AI 的算法。

雷锋网：在智能驾驶、在智能驾驶座舱这个行业、这个领域里还有哪些挑战和机会？

李维山：软件硬件算力算法迭代会一直在持续存在。在快速变革期，软件、硬件的迭代在不断变化，这里会存在一些路线（不同架构）的不确定性。这个变革都是有一个新技术创新出现了，它就会有一个变革周期。

变革就是机遇，尤其对我们来讲，开发智能操作系统、AI 平台相关的产品，这是原先传统行业不具备的能力和技能，我们可以帮助整个产业链实现快速变革。

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