▲8月25日，实验员在专业实验空间内对一块单体方形电芯进行了挤压测试。电池发生爆炸后，浓烟、明火向外冲射，实验过程中电池正负极的最高温度都超过了400度。新京报记者 郑新洽 摄
日前，北京市消防救援总队委托第三方实验室，对从部分店家购买的32块宣称“超长续航”电动自行车蓄电池进行拆解。
据实验人员介绍，目前已拆解的22个样品中，有大部分不符合国家标准，“蓄电池买来时都是全新的，但拆开后发现，有些蓄电池的单体电芯是来自不同厂家的二手货，只因类型和外观一致，就被安装进一块蓄电池内，这会造成电池在充放电过程中性能不稳定，埋下安全隐患。”
此外，已经拆解的样品中还存在其他问题。诸如蓄电池缺少熔断器（用于感知电池“过充”并自动断电），保护板设计简陋等，甚至在制作工艺上也是粗制滥造，连产品名牌上都出现错别字。
据应急管理部消防救援局今年7月数据显示，今年上半年，全国发生电动自行车火灾事故6462起，过度充电、电池单体故障、电气线路短路是导致电动自行车发生电气火灾的根本原因。
“给这些电池‘挑刺’不应该等到火灾发生后，得往前提。”怀柔区消防救援支队专家说。
▲8月25日，实验员在对一个锂电蓄电池进行拆解。新京报记者郑新洽摄
问题1
回收二手电芯拼接成整体
8月25日，新京报记者从消防部门了解到，被送入实验室的这32块电动自行车蓄电池外观不一、大小不同，但都属于“超长续航”，蓄电池容量大，已经超出了电动自行车蓄电池的标准要求。
实验人员秦方圆（化名）介绍，蓄电池内部的电池模块由十几个或者几十个单体电芯组成，单体电芯分为方形、柱状和软包三种类型，其使用数量直接影响电池的容量，“简单来说，容量决定了一块电池充一次电可以骑多久。”
对于蓄电池来说，确保每一个单体电芯的安全，才能保证蓄电池安全。
秦方圆提到，就已经拆解的22块电池来看，很多电池拼接组装的痕迹严重。他撕开一块电池的内部保护膜，内部的单体电芯有些是黑色的，有些是蓝色的，还有的电芯边角有磨损痕迹。在另外一块电池里，单体电芯表面甚至还有难以揭下的黑色胶条。
在一块电池内部，电芯连接的极耳（电池进行充放电时正负极的接触点）有被截断和延长的痕迹，实验人员以此判断，这些单体电芯都是“二手货”。
秦方圆说，这种情况多来自于一些小作坊的回收利用，单体电芯来自不同厂家，只因类型和外观一致，就被强制安装进一块蓄电池内，“这会造成电池在充放电过程中性能不稳定，埋下安全隐患。”
怀柔区消防救援支队专家告诉新京报记者，在进行一起电动自行车火灾事故调查时，火查处同事追查电池源头时找到涉事商家，“就是个小作坊，里面什么样的电池和配件都有，他们根据客户需求用回收的旧电池拆卸组装，这些电池来源是不是有保障？是不是合格产品？他们自己心里也没数。”
▲8月25日，实验员在对一个锂电蓄电池进行拆解，实验员向记者展示电池排线焊接点，这个电池的焊接工艺在已经拆解的22个中相对较好，但仍能看出焊点表面粗糙。新京报记者 郑新洽 摄
问题2
配件不齐多数电池没有熔断器
除了单体电芯外，蓄电池内部最重要的一个装置就是保护板。
秦方圆这样描述，“它是整个电池的大脑，要控制电池的行为。电池内部的每一个单体电芯通过排线与保护板相连，某个单体电芯如果出现故障，比如出现高温、短路、电压超高等等一些情况，保护板应该及时感应到并立马切断电流，避免危险的发生。”
而保护板的质量可以说是整个电池的最后一道防线。
秦方圆举例说，以电动汽车为例，其蓄电池一旦有任何问题，主控制板会立马检测到并进行报警、制动等一系列动作，给车主逃离和做决断的时间。但电动自行车的保护板功能只是“切断电流”，如果它本身质量有问题，就连切断电流这个底线都守不住，危险可想而知。
此次拆解的22块蓄电池保护板设计简陋，秦方圆以经验判断，多数情况下它们恐怕难以起到“控制”作用。
另外，对于蓄电池来说，熔断器也是一个重要装置，当电流超过规定值时，熔断器可以产生热量使熔体熔断，把电路断开。消防专家介绍，电动自行车火灾事故不少都发生在电池充电时，电池如果已充满但还继续充电，就会导致电池内压升高、升温，熔断器就是用来感知“过充”并断电的。
但在此次已经拆卸的22个蓄电池中，只有5个装有熔断器。
实验人员随机抽取其中一个蓄电池在专业空间里做了“过充”实验，在被过度充电后，电池突然瞬间爆炸，紧接着才冒烟、起火，“几乎不给人反应的时间。”秦方圆说。
▲8月25日，实验员拆解电池进过程中对保护版拍照，该保护板行没有任何规格、生产日期、组装日期、等信息。新京报记者 郑新洽 摄
问题3
做工粗糙产品介绍中甚至有错别字
蓄电池出自“小作坊”，是多位实验人员在拆解过程中的最直观感受。
拆解前，这些蓄电池外表崭新、设计美观，一般外壳为金属质地。但内部撬开后，多数电池的绝缘外壳都是塑料片拼接而成，彩色胶带绕圈捆绑将外壳缠在电池四周。
“有点像拆快递，撕开一个胶条头，绕几圈解绑后，电池、排线、保护板、各种接线就全部展示在你面前了。” 秦方圆说。
新京报记者发现，拆开的电池内，减震装置、电线规格，电池串并联手法全都不一样。以连接单体电芯和保护板的排线接口为例，有的电池通过手工焊接来连接，有的电池则只用螺母固定。就算是同为手工焊接法，手艺也不尽相同。
秦方圆拿出两组电池给记者对比，其中一块工艺粗糙的电池，焊接点已经生锈，轻轻一抹，手指上便沾上金属锈迹。而螺母固定的电池安全性更差，“经过颠簸或者风吹日晒，螺母容易松动，造成短路，而且金属螺母本身也是一个电阻，电流通过时加大损耗，产生热量。”
做工细节埋下的隐患不仅仅是这些，消防专家还发现过更危险的情况。
每个方形单体电芯都有一个泄压口，如果电池出现故障，多数时候会升温，电池里的电解液遇高温发生化学反应，会产生气体，这些气体为爆炸创造了条件。“如果气体能通过泄压口排出去，即便电池起火，也不会爆炸。”
按照这个原理，合格的电池组装时，会把泄压口朝外，方便气体排出。但实际拆解过程中，实验人员却发现，有的电池在排列组装时，每个单体电芯的泄压口相对着排布，一旦发生故障，电池面对面“对冲”，冲击力加倍。
为了展示单体电芯发生危险时的爆燃的力度，8月25日，实验员在专业实验空间内对一块单体电芯进行了挤压测试。电芯固定好后，压力装置慢慢靠近并对其正面挤压，压力达到一定程度后，电池瞬间发生爆炸，然后浓烟、明火向外冲射，实验过程中电池正负极的最高温度都超过了400摄氏度。
还有些粗糙的加工让人“哭笑不得”。
一些电池的表面注明的规格、尺寸、安装时间等信息都是手写的。记者还发现有的电池外包装上印刷的说明书有错别字，“请使用本品专用充电器充电”写成了“清使用本品专用充电器充电”，“长期不使用电池的时候应该断开与整车的连接”写成了“长期不适用电池的时候应该断开与整车的链接”。
▲8月25日，实验员向记者展示，一些连接单体电芯和保护板的排线接口工艺粗糙，虽然还未使用，该电池的焊接点已经生锈。新京报记者 郑新洽 摄
建议
提高准入门槛，杜绝隐患产品生产入市
2019年1月26日，国家标准化委员会公布了《电动自行车用锂电池国家标准》（以下简称《标准》），并于2019年7月1日正式实施，成为后续质检单位行业监管及企业质量控制的重要文件。
《标准》规定了电动自行车用锂离子蓄电池的型号和型号命名、要求、试验方法、检验规则等。让行业有了遵照的标准，但在国家标准化委员会官方网站上，《标准》为“推荐性”，并非“强制性”。
也正因此，拆解的电池如同拆盲盒一样，内部五花八门，存在诸多安全隐患。
据应急管理部消防救援局今年7月发布的信息，今年上半年，全国发生电动自行车火灾事故6462起，电气故障和自燃是造成电动自行车火灾的主要原因，分别占电动自行车火灾总数的62.1%和23.5%；而过度充电、电池单体故障、电气线路短路是导致电动自行车电气火灾的根本原因。
新京报记者从消防部门了解到，在北京，电动自行车火灾事故占到了所有火灾的10%，就全国来看，此类安全事故发生得越来越多，而且人员伤亡的概率也在增加。
“给电池找问题，不应该等到火灾发生后，得往前提。”怀柔区消防救援支队专家说。
不愿具名的业内人士马先生表示，希望国家出台电动自行车蓄电池强制性标准，强化安全为前提的准入门槛，杜绝这些劣质电动自行车蓄电池生产出来并进入市场，才是解决问题的根本。
为了对照观察，他们也曾拆解过一些名牌厂家出厂的电池，从质量到工艺上与上述已经拆解的电池有很大差别，“每个单体电芯都有精确的溯源信息，有责任人对它的质量负责。每个单体电芯也都有自己的保护装置，一旦有质量问题它自己就断电，不用等到情况发生甚至扩大后才被发觉。”
马先生还建议，市场监管部门应该严查二手蓄电池回收、流通环节，加强废旧蓄电池回收管理，“电池本身是无罪的，因为不合理的再利用形成了社会安全隐患。”
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