雷锋网新智驾（微信 ID：AI-Drive）按：虽然特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就发布了，但现在真正拿到车的用户也只能用寥寥无几来形容，因此许多还未下订单的用户迫切想知道这款车的驾乘体验。The Drive 编辑 Alex Roy 就拿到了一辆 2017 年 12 月底交付的新车（5.5 万美元的版本，并非媒体测试车），他开着这辆车来了次美国大穿越，2860 英里（约合 4600 公里，横贯美国东西）仅花费 50 小时 16 分钟，“燃料费”更是只有 100.95 美元。以下是 Roy 的评测全文，雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾编译如下：
如果你是一个“特斯拉黑”，笃信 Model 3 终将失败，特斯拉必会破产的话，这款产品可能会让你动摇自己的信心，因为 Model 3 是一款打破常规且拥有令人愉悦驾乘感受的产品。不过，这款肩负特斯拉扩张希望的产品并非完美无缺。
问题并非出在产品的装配质量上，更不是那块整合了所有车辆控制功能的 15 英寸大屏。相反，Autopilot 的 UI 却让我不忍直视，曾经那种与车辆无缝衔接的一体感 UI 变成了山寨货。不过这好像也不算大问题，因为特斯拉一个 OTA 就能改变一切。
总体来说，我爱死这辆车了，不过前提是特斯拉改进这套 UI。好啦，现在测评正式开始。
背景
这次与我一同穿越美国的是这辆 Model 3 的车主是 Dan Zorrilla，他从事建筑咨询行业，而且家里已经有了 Model S。最关键的是，Dan 在这四天的穿越之旅中没有指手画脚，我怎么折腾这辆车都行。
Dan 的 Model 3 订单
车价
这辆车并非大家最关心的 3.5 万美元的版本，那个版本现在还没量产。Dan 多花了两万美元，不过得到了更大的电池和 310 英里（约合 500 公里）的续航（这台车是后驱版本，未来会有更贵的四驱版本）。
花 5.5 万美元买 Model 3 值吗？
我觉得值，毕竟与它相比，雪佛兰 Bolt、日产聆风等产品实在让人下不去手。当然，如果你想买辆豪华电动车，特斯拉也是你的唯一选择。
说心里话，除非你家里有充电桩或者工作的地方有充电桩，否则特斯拉的车型是保证你不患上续航焦虑症的唯一选择。至于和内燃机车型进行对比，其实也没什么意义，因为对价格敏感的用户根本不会买特斯拉。
续航和充电
特斯拉宣称，Model 3 长续航版（75kWh）一次充满能跑 310 英里（EPA 标准）。由于车身比 Model 3 轻了 1000 磅（453 千克），因此未来性能版本的 Model 3 恐怕会有个更令人咋舌的续航能力。
这次我很想试试这辆车到底能不能达到特斯拉给出的标准，但旅行中这样玩风险太大了。如果未来我还能拿到 Model 3 的测试车，一定会测出它的具体续航里程。
此外，为了省时间，我们充电时甚至都不敢充到 100%。
在出发前先查询超级充电站的位置
这一路上我们都在特斯拉的超级充电站充电，因为去其他充电站整个旅程可能得多花 10-20 小时。需要注意的是，给 Model 3 充电可不像加油，当车辆电量低于 50% 时充电最快。超过这个比例后，充电速度就会快速下滑。同时，如果气温低于 20 度，充电速度更是会变慢，因为此时电芯温度过低，特斯拉降低充电速率也是为了保护电池。
充电还是比加油便宜
有一点让我想吐槽的是，为什么 Model S 和 X 在超级充电站充电都免费，Model 3 却要付费呢？
还好，2860 英里的路程我们充电只花了 100.95 美元，而此前我驾驶那辆 2000 款宝马 M5 横穿美国时，油钱花了差不多 600 美元。不过，M5 要快得多，比 Model 3 快了 20 个小时。
从充电站的角度来看，特斯拉的超级充电站依然是业内无人可以追赶的领先者，但与加油相比，电动车的充电速度依然有很大的提升空间。
除了充电速度，超级充电站还有许多尚待提升的地方。比如它们周边都是些廉价旅馆和快餐厅，晚上在这里充电甚至有点瘆人，冬天上个厕所更是冻得发抖。
Dan 和他的 Model 3
外观设计
Model 3 的设计可是够帅的，但和 Model S 相比还是差了点。不过谁又会在乎这点，它可是台特斯拉，谁看到恐怕都会行注目礼。
公平的说，特斯拉是第一家成功定义汽车未来外观的公司，你要么会喜欢的要死，要么会嗤之以鼻。看看市场上的其它电动车，光炫酷程度这一点就被特斯拉甩出了几条街。
加速
在直线上，Model 3 表现不错，它能提供让人愉悦的线性扭矩，加速体验比实际速度要快一点。特斯拉给出的官方百公里加速为 5.1-5.6 秒。与其相比，2018 款宝马 3 系混动为 5.9 秒，而 340i 则能跑到 4.6 秒。
未来特斯拉还会推出性能版的 Model 3，这辆车的狂暴模式想必不会让人失望。不过，普通版 5 秒出头的加速完全够用了。如果你就想在直道上秒杀一切，5.5 万美元也可以买辆 2015 款的 Model S P90D，绝对能让人体验超跑的速度，而且这款车现在马上就能买到。
Dan 对 Autopilot 的表现很满意
操控
操控真是够出色的，但缺乏了少许乐趣，毕竟从车身结构来说，这辆底部全是电池的车辆应该有着超低的重心。不过，驾驶乐趣要看跟谁比了，Model 3 开起来驾驶乐趣可比重自己 1000 磅的 Model S 强多了。
装配工艺
特斯拉对媒体可没什么好颜色，特斯拉根本不愿借 Model 3 给媒体测试。2016 年发布时，各路媒体也都吃了闭门羹，大家只能远观，特斯拉甚至还故意调低了展厅的灯光。好不容易等到车辆下线，第一波车辆还都卖给了特斯拉自家员工和 Elon Musk 的朋友，而这些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶，有些让媒体看车的特斯拉员工甚至受了处罚。
特斯拉为什么搞的这么神秘？我是有点想不通，这车不是做工挺好吗！
在这段时间里，我陆陆续续开过三辆 Model 3，其中两辆就是特斯拉员工的，而第三辆则是 Dan 的车。其实我早就想发表评论了，但首批车辆是否具有代表性确实存疑，毕竟有消息称这些车是手工打造的，那时特斯拉的自动生产线还没搭建完成。
我并不在乎这条新闻是真是假。从我自己的经验来看，那被各方吐槽的面板缝隙确实存在。
装配上还是有些小问题
在横穿美国的旅程中，这辆 Model 3 表现基本正常，唯一的问题就是气囊警告灯，在出发前 20 分钟居然亮了三次，不过灯灭后就再也没出过问题。
曾几何时，特斯拉的可靠性相当糟糕，不过现在它已经超过业界平均水平了，因此 Model 3 也不会太差，毕竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美国消费者心目中的第一大品牌，保时捷都无法与它分庭抗礼。
整个穿越过程中哪点让我感觉 Model 3 装配工艺很棒呢？当然是许多车主都恨之入骨的异响，我居然居然全程都没听到一声，要知道这 2860 英里的路途中我们经历了各种路况，雨、雪、冰雹和烂路——哪样都没少。
我唯一想吐槽的一个设计缺陷：无论你坐在车辆的左边还是右边，冷风都会从前门前缘的某个缝隙灌进来，腿会感觉有点冷。不过，Dan 的感觉倒是没有我那么强烈，毕竟他腿上盖着毛毯，而我被吹的只能在路上也买了毛毯。
我也把问题反馈给了特斯拉，不知它会如何改进。
做工绝对可圈可点
你问车上的按键触感如何？不好意思，特斯拉用一块屏幕砍掉了你触摸中控台 90% 的机率。剩下的物理按键负责开关窗户、开启车灯、雨刷、鸣笛、双闪等。
另外，方向盘上还有两个快捷操作滑块。虽然与一些豪华车相比档次感弱了点，但一切都很顺手而且绝不掉链子。至于有人问到的车门铰链、门锁和拉手，它们都一切正常。
Model 3 的钥匙
无钥匙进入
除了特别简洁的中控台，Model 3 的钥匙也简单的要死，我甚至觉得这个信用卡造型的玩意已经不能划归进钥匙这个门类了。这张卡中内置了无线射频装置，想开门你得将它靠近车辆 B 柱，而非我们熟悉的门把手。如果 B 柱上有盐、泥和雪的话，其识别能力会变差。你也可以通过特斯拉的手机 APP 解锁车辆（蓝牙）。
以前大家用的都是传统钥匙，说实话那种钥匙才有真正的仪式感。不过，我也欣赏手机和卡片带来的冗余，如果未来即是如此，我也愿意欣然接受。
不过，可别把卡片给弄丢了，因为补一张钥匙卡得花 100 美元（后续特斯拉发言人称第一次换卡免费，后续每次换卡只收 5 美元）。虽然一张卡片卖这个价格有点贵，但跟其他品牌的豪车相比，这已经很便宜了。
车内舒适度
先下个结论，确实非常棒。不过，与同价位的奥迪相比还是有些逊色。
令我欣慰的是，座椅坐了 50 小时后依然相当舒适。在路上我甚至还放倒座椅睡了一觉，并没有什么不适感。腿部空间也出人意料，我身高 1.82 米，我调好座位后，后面再坐个 1.82 米的大个子也没问题。同时，Model 3 的头部空间也比 Model S 出色，带着牛仔帽坐下也不会蹭头。
储物空间
内部储物空间这次也有改进，至少比 Model S 好不少，不但门上有口袋，大触屏下的架子还能放下两台手机，后方还能方便的连上充电器。
当然，由于车身较小，Model 3 的前后两个备箱容量（15 立方英尺）只有 Model S 的一半。不过，Model 3 的后座可以放倒，完全能容纳下一个双人床床垫。
Model 3 的内部空间相当巨大
音响系统
音响系统也能打个高分，至少比我预期的要好上不少。在大多数人看来，所谓的好音质就是更多喇叭，更多低音炮，更多模式和更多数字信号处理堆砌起来的，这种观点完全错误，买车时可别被骗了。
我自己有一家高端音频授权店，所以这方面我很懂行。对音响来说，透亮的声音才是一切，那些声音全部混在一起的动刺大慈根本不是好声音。
在音响上，Model 3 还有个先天优势——它是电动车所以车辆噪音很小，因此即使低音量声音也很动听。Musk 自己也是个 Hi-Fi 发烧友，在这方面他不会让人失望。此外，Model 3 在风躁上的优异表现也让音响系统的表现上了个档次。
内饰设计
在工业设计上，Model 3 也是大获全胜。别管那些杠精了，你随便拉个路人或者不懂车的女性，恐怕也没人会说这辆车的设计有问题。简单来说，Model 3 的内饰比沃尔沃还“沃尔沃”，简直堪称汽车历史上对北欧风最纯粹的解读。如果你看厌了传统车型那复杂的中控台，Model 3 肯定能让你感觉神清气爽。
我可不是反对传统仪表盘，我反对的是那种过于复杂的设计。众所周知，最好的迭代就是不断最减法，而传统厂商则搞砸了，它们还在努力融合数字和模拟两种控制方式。
Model 3 内饰北欧风情浓郁
对于这块 15 英寸的触摸屏，我的爱慕之情更是溢于言表，它的尺寸、设计甚至安装的位置和稳固程度都非常棒。如果奔驰的工程师坐进 Model 3，恐怕会感到非常惭愧，因为售价超 20 万美元的大 G 中控屏设计简直像闹着玩的，中控台更是复杂到像是乐高积木搭出来的。
导航/GPS
又一个完美！如果与特斯拉的语音控制结合使用，你会感觉发现了新大陆，其他厂商实在是太落后了。
空调
我尤为喜欢 Model 3 的这套空调系统，它的出风口贯穿整个中控台，其它的出风口则采用隐藏设计，在大屏幕上操控控制界面更是一种享受。
不过，为了省电，我们在横穿美国的路上基本没开空调。
空调调节非常方便
之前为什么就没有厂商这样做呢？
坏消息：Autopilot 的 UI 真是一团糟
第一次见到 Model S 和 X 中控上那块 17 英寸的触控屏，许多人觉得特斯拉疯了。它太大也太容易让人分心，如果坏了修起来得多贵！当时我也是这么想的。不过 2015 年驾驶 Model S 来了次大穿越后我改变了想法，对这块巨屏我是越来越喜欢了。
Model S 内饰
Model S 和 X 的大屏这么好用是因为 UI 在模拟和数字间找到了绝佳的平衡，信息区划也是井井有条。更重要的是，Autopilot 在这两个车型上只需按住方向盘上的按钮就能唤醒。
下图就是 Model S 和 X 上的 Autopilot 控制杆。
操控这个控制杆的逻辑也很简单，向下推一次会开启雷达巡航控制，两次则是 Autopilot。随后车主只需控制按钮就能调整与前车的距离。这套系统如此完美不是因为它再也加不进新功能了，而是因为无需再做减法了。
下图是 Model S 的 Autopilot 界面，它会一直显示在驾驶员面前。
Model S/X 的态势感知显示
Model S/X 的 Autopilot 屏幕能让驾驶员了解系统的意图，毫无疑问这样更方便驾驶员控制，自然也就更安全。如果没有那种从容控制的感觉，半自动驾驶系统用起来肯定会非常吃力。
初代 Model S 的 Autopilot 显示
电动车开起来其实比燃油车简单得多，几乎一个踏板就能解决战斗。不过，如果你开过 Model S 或 X，就会发现路况好时一个踏板都不需要踩，用手就能操控整个车辆。
其实 Model 3 这样取消驾驶员面前仪表盘的设计我也能理解，毕竟在全自动驾驶时代，告诉乘客这些信息意义已经不大。现在 Model 3 还无法实现全自动驾驶（Musk 称今年就要推送全自动驾驶版 Autopilot 升级包）。
特斯拉将速度表等信息移到大屏的左上角我也能理解，毕竟这还处于驾驶员目力所及的范围之内。不过在 Autopilot 上，Model 3 明显就有些问题了。
现在的 Autopilot 确实是半自动驾驶系统中的翘楚，能跟它一争高下的恐怕也只有凯迪拉克的 Super Cruise，不过这样一枝独秀的情况到底还能维持多久？难道为了全自动驾驶特斯拉就可以牺牲 Model 3 的 Autopilot 体验吗？
鉴于半自动驾驶系统需要人类交互，因此这套系统越复杂、能力越强，人机交互界面就越是关键。
Autopilot 的软件一个都没丢，但 Model S 和 X 上那套完美的 UI 却丢了。
态势感知显示必须在正中间，否则就会损害对 Autopilot 的体验，不过在 Model 3 上，设计师也回天乏术了。此外，原本左侧控制杆负责的功能有一半都移到了右侧控制杆上。为什么要这样设计呢？因为另外一半功能被放在了中控大屏上。在我看来，特斯拉这样做是为了缩减成本。
这样一来，原本一步就能完成的操作被移到了 15 寸大屏的二级菜单中。
看起来有些无关紧要，但经验丰富的 Autopilot 用户肯定会注意到，我就被这种新设计折磨的不轻。当然，新用户可能会逐步接受，不过那是因为他们没体验过 Model S 和 X 上 Autopilot 的好。
好在，UI 的改变并不伤害 Autopilot 的功能。需要指出的是，Model S 和 X 全副武装左控制杆并非它们的智慧结晶，而是因为这个配件是从奔驰那买的（奔驰善用怀挡），而现在 Model 3 的控制杆就不知道是从哪采购的，反正从质感上来看，它要廉价的多，而且功能也有所缩水。
下图中的设计也是个明显的败笔：
Model 3 的 Autopilot 速度控制位置非常怪异
在 Model S/X 上，车主控制雷达巡航和 Autopilot 速度只需扳动左控制杆，车主可以选择一次提速/降速 1 或 5 英里/小时。
在 Model 3 上，速度控制被移到了中控大屏上，而且就在速度表下方。调整速度时用户不能自然的按上下来操作，他们必须左右调节，实在是太别扭了。
想象一下，如果要迅速提速，Model S/X 的用户只需连续扳动左控制杆，而 Model 3 的用户就得疯狂戳屏幕了。当然，用户也可以踩刹车来关闭 Autopilot，然后大脚油门冲到预定速度再打开 Autopilot。不过，明眼人都能看出来，这简直是在给自己找麻烦。
另一个大问题也很明显。众所周知，一个清晰的预警系统对半自动驾驶系统的安全使用至关重要，而 Autopilot 就缺乏动态驾驶员监控的功能（凯迪拉克的 SuperCruise 有这种功能）。
当然，特斯拉也有预警系统，车辆会通过音频和视觉提醒司机赶紧将手放回方向盘，如果司机无动于衷，Autopilot 就会自动关闭。如果 Autopilot 强制关闭三次，就不能再次启动，除非车辆安全的靠边停车。
好消息是，Model 3 配备了和 S/X 相同的音频警告系统功能，对大多数用户来说这就够用了。不过，坏消息是视觉警告却被移到了触控屏的左上角，就在速度表的正上方。虽然它与驾驶员的视觉中心较为接近，但这样的设计确实不够好。
与态势感知显示一样，被移到中控屏上的视觉警告也会损害 Autopilot 的体验。在这 50 小时的驾驶中，我自己都算不清有多少次错过屏幕上闪动的警告了，而这些警告通常不会伴随音频警告一同出现。还好我有 Dan 这个副驾驶，他会提醒我别玩“大撒把”。
此外，Model S/X 的驾驶员屏幕有“盖子”遮挡，而 Model 3 的中控大屏在白天光线较强时反光问题会比较严重。
因此，Model 3 的 Autopilot 系统在设计时确实问题多多，只能等待后续改进了。希望这一系列问题别为车主惹什么麻烦。不过，特斯拉确实要重视 Model 3 上 Autopilot 的问题，毕竟随着交付量的增多，出问题的可能性也会不断增加。
好消息：特斯拉该如何修补这些问题？
就在我写稿的时候，特斯拉给 Model 3 进行了一次 OTA 升级，修复了自动雨刷缺位的问题。有人会说，自动雨刷一般不是高配车才能选装吗？为什么特斯拉这么大方？原因很简单，它们把雨刷控制器做进了触摸屏中，找到它可是相当困难。
还好特斯拉有强大的 OTA，要不然这么多的小问题得召回多少次？
态势感知显示的区域应该扩大一倍
凭着这 50 小时的驾驶，我也给 Model 3 的 Autopilot UI 改进提几个意见：
1. 将巡航跟车距离控制调整到方向盘上的左滚动按钮上；
2. 将巡航速度控制调整到方向盘上的右滚动按钮上；
3. 将中控屏上的态势感知显示区域扩大一倍；
4. 将中控屏上的脱手警告（不握方向盘）图标放大一倍；
5. 给第一次脱手警告加上音频警告；
6. 将脱手警告的音量放大一倍。
我爱这台 Model 3，它是乘用车历史上神奇且独特的里程碑。我也想买一辆，但可惜我住在纽约，而且 Autopilot 的 UI 问题太多。即使这台车定价比 3.5 万美元这个价签贵了 2 万美元，我依然觉得它物有所值，因为它不只是一辆车，Model 3 更像是一款艺术品，Musk 将一台概念车带向了市场，它的革命性比 Model S 还要强，历史意义也更为重要。
汽车市场是个竞争激烈的战场，因此我很愿意看到特斯拉的成绩，因为这样传统厂商才能急起直追，就像拥有 Super Cruise 的凯迪拉克 CT6。此外，保时捷 Mission-E 等劲爆车型也已箭在弦上。
无论你是否喜欢 Elon Musk，我们都得感谢他，因为 Model 3 给了我们信心，汽车的未来会比现在更加光明。
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