新造车冲刺300亿，颠覆的故事才讲到一半

新造车公司还无法自我造血时，又一轮资本寒冬悄然到来。

按照创业者的描述，造车领域里，融资200亿元算是拿到入场券。截至目前，蔚来汽车在IPO后，共计融资约230亿元。小鹏汽车已完成超100亿元融资，计划到2019年底累计融资300亿元。威马汽车也宣布已融资近200亿元。可以说，大家才刚刚入场，接下来用钱的天花板远未触及。

而据雷锋网新智驾了解，市场上也不乏一些融资十几亿的新兴汽车品牌，他们与其他新造车公司类似的是，都严重依赖融资续命。“我有时开玩笑说，融资造车比借钱造车好玩。借钱不仅要还，而且还有利息。融资不需要还，烧掉就烧掉了，大家一起同归于尽。”一位从传统车企出走创业的陕西新造车公司高管笑言。

稍显悲观的是，业内普遍认为新造车公司中仅能存活三家。这意味着，无论是背靠BAT的前三名，抑或由当地政府支持的新兴汽车品牌，接下来融资造车这个故事，将让一大波公司走入险途。在量产车无法规模交付实现正向盈利之前，要想活下去，尽快融资和抓紧上市才能避险。

不过，参照蔚来上市和特斯拉发展历程，两条路均不顺畅。

每半年烧钱24亿

“你说李斌他们要花多少钱？包括车联网、智能驾驶这些体系，所有的产品都不能直接拿来用，全部都要组织人开发，而这些新兴产业，全球都没有这样的人才。这里面的投资太大了。”一位业内人士点评蔚来汽车上市时感慨。

今年8月，蔚来上市并将财务情况公示后，人们对新造车公司的花钱速度有了更深的认识。

据招股书，蔚来2016年、2017年、2018年上半年分别亏损25.73亿元、50.21亿元、33.38亿元。一份资料显示，蔚来在IPO之前，共通过股权融资募集了24.52亿美元（约169亿元人民币），截至今年6月底，公司还剩现金6.71亿美元（约45亿元人民币）。

也就是说，成立三年半以来，蔚来这位堪称头号玩家的公司每半年烧钱24亿元。

这还仅仅是量产车交付之前，更危险的处境是，在新能源汽车领域，比亚迪、宇通客车等传统车企，长期以来均靠补贴艰难运行。而以新能源汽车为切入口的新造车公司，在今后量产车交付时，又刚好处于后补贴时代。有补贴尚且困难，遑论政策红利消退。

威马汽车创始人沈晖接受媒体采访时表示，新造车公司生存的底线应该是年销售量达到10万台。参照特斯拉历年披露的销量数据，自推出Model S后，特斯拉2013年销量达到2.24万台，2014年销量为3.16万台，2015年销量达到5.05万台，2016年攀升至7.62万台，直到2017年全球销量10.3万台。达到年销10万台的目标，整整用时五年。

值得注意的是，即使过了10万台的大关，新造车公司也不能称得上安全上岸。仍以特斯拉为例，去年这家公司亏损达到22亿美元，较2016年同比增长185.71%。被指卖得越多亏得越多。目前，特斯拉仍陷于亏损漩涡中。

聪明的投资方

新造车是政府、投资人和散户共同撑起的事业。投资方中固然有跟风者，但一些人对汽车产业和前沿技术的理解，让有十几年汽车经验的人都表示叹服。

“现在这些年轻的投资人，我原来会认为他们不就是有钱嘛，现在才知道这些人真的很厉害，他们有时候在某个技术方面的论证，连我们的技术人员都答不上来。有一个投行，为了验证市场上的电池，他不相信所有的厂家，把所有的电池买回来以后，找了第三方进行测试。”上述陕西新造车公司高管人士告诉雷锋网新智驾。

事实上，投资人对新造车公司的关注，兴起于共享单车创业潮中后期。而在共享单车之前，现在投资新造车的各路资本，竞相追逐的是网约车这一热门事物。网约车里面催生出独角兽滴滴，共享单车的结局略惨，最终落入互联网巨头口袋。

*部分新造车公司融资情况

截至目前，除了BAT例行的进场卡位，红杉资本、高瓴资本等机构投资者均已加入新造车领域。同时，鉴于税收和就业等方面的考虑，新造车公司还受到各地政府的支持和争夺。一定意义上，大家看好的是自动驾驶、车联网这些新兴技术在汽车行业上的应用场景。

“蔚来有产品和技术、用户体验和企业内涵三个层面的创新。比如，自动辅助驾驶、人工智能、电动技术等。我们不止是汽车公司，而是希望变成一个以车为起点的用户企业。” 蔚来汽车创始人兼董事长李斌告诉雷锋网新智驾。

今年9月上旬，蔚来选择流血上市，发行1.6亿股ADS，发行价定为每股6.26美元。在承销商不行使超额配股权的情况下，发行总金额约10亿美元，总市值达63.13亿美元。此前，其曾一度预测，到2021年时，蔚来汽车退出估值将达到360亿美元。也就是说，上市前后缩水幅度高达300亿美元。

短期看，投资方肯定是亏损状态。但提及是否会担心投资人会退出或减持时，李斌表示，“我们上市之前的那些投资者，很多也是长线的投资者，大家不要忘了，他们投资蔚来时间不长，最长的也就3年多一点，短的话也就一两年的历史。他们还是非常认可公司的价值，我相信他们和公司会走得比较远。”

融资困境

投资人整体持何种态度，也许不能准确洞察。但可见的是，市场上能用的钱的确少了。进入2018年下半年，资本寒冬的冷风又一次吹起。

“今年许多人用’至暗时刻’来形容未来几年的经济和行业环境，在一级股权市场热传的市场拐点论成为基本共识，行业内大大小小的机构在实际业务中确实也遭遇一系列困难：募资难、估值高、创投征税办法简直就是割韭菜的节奏。”君盛投资董事长廖梓君在最新撰文的《资本寒冬的进与退》中说。

据投中研究院的《2018母基金白皮书》报告显示，截至2017年，国内的PE  FOFs（国内也称私募股权投资母基金）整体规模预计1814亿元，数量103支，大部分开始募集的母基金都未能募集完成。随着资本市场募资难现象出现，母基金也受到影响，预计国内母基金可用资金量不足1000亿元。

不过，国外PE-FOFs自2018年之后发展趋于稳定，资金体量变化不大。这对于那些拿美元基金的新造车公司或许是件好事。

雷锋网新智驾注意到，与前几年频频发布融资消息的阶段相比，新造车公司今年的融资动态有所减少。小鹏汽车今年迅速拿下两轮融资后，并未停止步伐，副董事长兼总裁顾宏地最近表示，要在2019年底实现累计约300亿元的融资。

除了向资本要钱，尽快上市是又一筹钱渠道。9月27日，传统车企北汽新能源在A股正式挂牌上市，成为新能源整车第一股。不过，与蔚来的遭遇相似，北汽新能源上市首日也遭遇了两次跌停临时停牌、收盘前复盘再大跌经历，最终收盘报于9.50元/股，下跌36.88%。不复宁德时代等产业链公司的火热。

市场对新能源造车尤其是新造车公司的理解，由此可见一斑。

与传统车企决杀

一款新车的发布，通常会对标市场上某款产品。新造车公司进入的领域是成熟的汽车产业，也势必会影响既有格局的利益。

从这一点看，新造车公司既有融资压力，也必须在交付量产车后经历一轮市场检验。毕竟，前期大规模投入后，最终还是要以汽车销量和盈利水平定胜负。而占据市场大片江山的传统车企，正纷纷向新能源车积极转型。

不久前，奥迪首款纯电动车e-tron选在硅谷旁的旧金山上市，被一些人戏称是要收拾“坏小子”特斯拉。奔驰EQC发布、宝马新能源车i系列的布局计划等，均让未来的新能源市场充满未知数。除此之外，还有一众国内自主品牌虎视眈眈。

电咖汽车董事长兼CEO张海亮告诉雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾，“总体来讲，电动车的市场份额有限，实际上还处在消费者接受和形成消费习惯的阶段过程。以豪华汽车品牌为例，主流的厂商能够进入电动车领域肯定是好的，但是市场需求永远是多样化的，高端、中端、低端的品牌各自在市场上扮演着不同的角色。”

*部分新造车公司基本情况

纵观市场上的竞争情况，新造车公司确实希望走差异化的竞争路线。即便一些品牌车型在各种参数上对标了既有产品，但公司整体上仍不希望被打上附属标签，而是尽量强调自身的不同。

未来三年内，新能源汽车未来仍有百万级销量的增长空间。按照此前工信部的计划，今后将加大新能源汽车推广力度，争取2020年实现产销量达到200万台左右的目标。中汽协数据显示，2017年，我国新能源汽车产销均接近80万台，分别达到79.4万台和77.7万台。

有趣的是，一些传统车企均在披露数十万乃至上百万的销量目标，总量甚至超过了工信部的预期目标。比如，根据北汽新能源的“5615”发展目标，到2020年，公司年产销将达到50万台。吉利则希望在2020年90%的销量是新能源汽车。而根据“吉利汽车20200战略”，2020年要实现年产销200万台的目标，即年产销达到 180万台。

燃油车向新能源汽车的替代过程中，新造车公司将与传统车企展开真正决杀。

活下去

决杀是必然的，前提是可以活到那一天。

在公认烧钱的造车领域创业，大家也许一开始就看到了整个故事。不同的是，烧钱的猛烈程度还是有些让人意外。也因此，在当前的资本环境下，一个问题浮现，如果在这个寒冬没有拿到足够的钱，新造车公司或许就会大面积死去。

通过上市获得10亿美元融资后，李斌对公司的融资能力更加自信。“除了股权融资，其实我们也有别的融资手段。因为我们有现金流，国内大的银行会对我们进行授信，我们有非常多的融资手段。”他还特别提到，特斯拉上市之后，一共累计募了100多亿美金。

不可否认，特斯拉确实展现了超强的融资能力，创立后仅十几年，市值甚至一度超越福特和通用。近日，外媒援引摩根士丹利分析师的观点称，特斯拉将在今年第四季度，通过股权增发的方式融资25亿美元。问题是，市场上能有多少家特斯拉？在资本总量既定的情况下，那些不能率先拿到融资的创业公司如何存活？

据雷锋网新智驾不完全统计，从融资规模和量产车等维度，新造车公司可以分为三类，头部公司如蔚来、小鹏汽车、威马等，腰部公司及以下如奇点汽车、零跑、拜腾、前途汽车、爱驰亿维、电咖、游侠和法拉第未来、新特汽车。此外，市场看好的还有车和家等。

接下来，大家必须有更多新的故事，去争取资本的持续跟进，以免功亏一篑。这些故事也许是量产车将更受市场欢迎，也许是品牌形象将更加高端、智能。但是，要讲好故事，究竟需要用多少钱，仍是一个现实却不确定的问题。只能说，300亿元或许仅是面向资本的下一个价码。

“昨晚和投资人吃饭时，我说钱又花完了，又要和你们要钱了。”上述陕西新造车公司高管面对媒体讲完这件事后，有些无奈地笑起来。

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