堆电池、增续航是缓解电动车“里程焦虑”的灵丹妙药吗？

Volt 电动车的锂电池

雷锋网按：最近一段时间，舆论对于某品牌电动车的续航能力可是“关照有加”，大家甚至都开始痛打落水狗，仿佛续航不够的电动车根本就不配上市。同时还有个现象值得注意，那就是一众新造车厂商都偏向于打造大尺寸产品，难道是为了预留空间装载更大的电池组以保证续航？

不过，不断堆电池增加续航的方法真的是电动车的未来宿命吗？资深从业者 Tony Posawatz 就不这么认为。以下是 Posawatz 对这亿问题的看法，雷锋网编译如下：

我第一次公开使用“续航里程焦虑”这个词恐怕要追溯到 2007 年 1 月的北美车展。

那一年雪佛兰发布 Volt 电动概念车，将电动时代的大门顶开了一个缝隙。后来，这个词几乎成了大家的口头禅，哪里都能见到它的身影。

在 Volt 概念车的研发过程中，通用接触了不少电动车用户，他们中大多数都买过 1996 年推向市场的通用 EV-1 电动车。显然，“续航里程焦虑”是这些车主的一大心病，即使他们对电动车情真意切且渴望摆脱被燃油支配的生活。

虽然电池技术已经有了较大进步（但锂电池还没得到应用）且车辆结构设计相当简洁，但 EV-1 的续航里程依然达不到 100 英里（官方数据为 144 公里）。

因此，出门前做好规划必不可少，车主还不得不调整自己的生活方式。至于所谓的电动车生态，更是无从谈起。

续航里程焦虑有什么解药？

难道就没有能治疗续航里程焦虑的良药吗？难道增加续航里程只能靠装备越来越多的电池吗？什么时候电动车的续航里程才能和传统燃油车比肩呢？

你根本不需要这么悲观，因为我们能开出不少好“药方”，比如：

1. 让车辆电池组的能量存储更为高效；

2. 扩建充电基础设施并提升输出功率，为家庭、办公场所、便利店和高速休息站提供针对性的充电解决方案；

3. 利用现有设施和技术为车辆提供增程辅助（如市售的 PHEV 车型）；

4. 更高效和轻量化的车型平台；

5. 多模辅助运输系统与服务，辅以能解决城市和最后一公里需要的私人电动车；

6. 电池更换技术和换电站建设。

看到以上“药方”是否有种似曾相识之感？

对，这些方案大多数都被汽车行业“聪明大脑”使用过了，它们解决了首批电动车拓荒者的燃眉之急。因此从某种程度来说，续航里程焦虑的“传染病”已经被控制住，毕竟 150 英里（约合 240 公里）的续航早就不是什么大问题。就连续航 250 英里（约合 400 公里）的电动车售价也在逐步合理化。

不过，市场上的选择其实还是不够多。雷诺-日产-三菱联盟的 CEO Carlos Ghosn 也是电动车的拥护者，他表示电动车的爆发节点会在续航里程达到 188 英里（约合 300 公里）时到来，此时厂商的主要任务就是降低电动车售价。

“从我们的经验来看，一旦电动车续航超过 300 公里，用户就不再有续航的顾虑。”Ghosn 说。“通过研究你是得不到这个结论的，什么时候电动车销量突破 50 万辆，你就会发现，续航里程超过 300 公里后，大家就能摆脱续航里程焦虑的困扰。”

最近美国的一项民调显示，美国驾驶员每天平均行驶里程不超过 30 公里。鉴于美国是车轮上的国家，因此其他国家的驾驶员对续航的要求更低。

既然这样，为什么厂商们还是扯着嗓子高喊自家车辆续航里程屡创新高？对于普通的乘用车，我们真的需要扛着越来越大的电池在路上奔跑吗？

举例来说，一块能实现 400 公里续航里程的 60 kWh 的电池组居然重达半吨。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得随时背着这半吨的电池，是不是有些得不偿失？

大多数插电混动车辆充满电就能提供一天的续航能力，在我看来，一台大规模量产的私家车根本就不需要 400 公里以上的续航能力。

当然，在电动化时代续航里程可能会成为产品级别划分的红线，但即使是特斯拉这样的豪华电动车先行者，依然没能找到盈利的法门。

与此同时，下一次电池技术的突破也迟迟不见消息，也许 2025 年后才能应用在产品中。不过，厂商们依旧乐此不疲的狂推各种 480 公里以上续航的概念或量产车型，有的甚至突破500 公里——大家都陷入了骑虎难下的窘境。

电动车平均续航里程一直在增加

堆电池增续航的方案到底有什么不妥？

对许多细分市场来说，充足的续航里程和聪明的充电方式对电动车的发展至关重要。鉴于全球市场渗透率还不足 2%，电动车必须有长足的进步才能将进化转变为革命。

不过在续航里程上，厂商却遇到了一个颇为吊诡的状况：即使电池组的价格在 2010 年后呈直线下降的状态（每 kWh 约 200 美元），想要满足用户对续航的要求，增加的电池组也会让卖电动车成为一项赔本买卖。

眼下，主要的汽车厂都在电动时代的大门前踌躇着，因为它们暂时看不到电动车的长期盈利点，而各种 SUV、皮卡和跨界车依然是公司的现金牛。而诸如通用和日产一旦用光了电动车补贴名额（7500 美元的补贴），恐怕也会在电动化的道路上放慢脚步。

《华尔街日报》就断言，“电动车行业的真正问题在于，全球各国政府都给电动车下了限价令，而用这样的价格卖车肯定是赔钱的。” AlixPartners 则在研究报告中一针见血的指出，进入瓶颈期的汽车产业正等待电动和自动驾驶汽车带来的第二春。

未来到底该怎么走？

过去十年里，锂电池技术的进步确实让我们欢欣鼓舞，电池的能量密度至少提升了 4 倍，成本也大幅下降。不过，即使电池技术能持续进步，我们也得先做出一个能自给自足的市场，用合适的价格换来足够的保有量，以支撑可持续发展的商业模式。

未来的电动车市场要想成功，厂商就必须有利润且让用户知道，电动车在使用成本方面优势巨大。

实现这一目标可不能靠给车辆（尤其是乘用车）安装更多电池，那样不但会增加成本，还会带来没完没了的量产和技术难题。

真正实用的解决方案要求我们发散思维，从整个生态下手，比如建设更多充电网络，使用智能电网技术并在不同区域应用专门的解决方案。

鉴于城市内乘用车电池使用率较低的情况，投资人和创新者还能寻找新的途径解锁这部分价值，也许在这之中还能催生出类似双向能源转化的新技术。

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