问答徐直军：为何华为不造车

这是华为首次参加车展，但首次参加车展的华为说自己不造车。

华为的轮值董事长徐直军强调华为不造车，而是以一种崭新的姿态——通过ICT的方式进入汽车的产业链，车是ICT 技术应用的一个重要场景，华为基于ICT技术适配汽车产业的发展和升级。

在汽车产业链当中，华为对于自己的定位是智能网联汽车的增量部件供应商。

之所以不造车的理由，徐直军是这样解释的：未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会发生在新增技术上部分。未来汽车的形态将会发生巨大的改变，所以华为不会选择造车。

华为的边界

外界对于华为渗透进入汽车产业链的边界非常好奇。

徐直军也亲自解释了边界线的问题：所有传统车厂所设计的板块，华为都不涉足。换言之，华为所聚焦的依旧是自己所擅长的 ICT 技术。

在 ICT 之内，华为也给出了自己的汽车数字化解决方案，这是一个包含了Octopus（基于华为云的自动驾驶云服务）、MDC（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）、4G/5G车载移动通信模块/T—Box、车载网络、HUAWEI HiCar（人-车-家、全场景无缝互联解决方案）、mPower（多形态电驱、充电及电池管理系统）的数字化解决方案。

而这个汽车数字化的解决方案主要应用领域还是在于汽车数字化、智能化相关硬件、云服务。在这个思路指导下，华为也迅速收割了一大波的汽车盟友。

2018年12月，华为就和上汽签署战略合作协议，合作研究以CAN 和以太网为主要交互纽带的整车信息传输网络，推动自动驾驶技术的研究和应用，同时，双方还将在智能电动、智能制造以及信息化、网络安全进行合作。

今年上海车展期间，华为也和沃尔沃汽车达成了战略合作，目标在下一代沃尔沃汽车智能车载互联系统中引入华为终端云服务提供的华为应用市场等“智能互联”服务，打通人-车-家全场景。

不止于5G车联网、车载互联、C-V2X、华为也在L4级自动驾驶上有所涉足。在接受雷锋网新智驾采访时，徐直军表示：目前华为的确有在进行L4级的自动驾驶研究，至于未来是否会进行产品化，还没有考虑清楚。

2019年1月15日，华为和长安汽车进行全面深化战略合作，双方也将在L4自动驾驶进行合作。此外，华为也和北汽新能源、福田汽车等达成一系列的合作。

除了国内的主机厂以外，华为也积极和国际主机厂进行一系列的合作。

2018年10月，华为在年度开发者大会上，发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600。它拥有8颗华为最新推出的AI芯片昇腾310，还整合了CPU和相应的ISP模块，可以满足最高级别的车规标准，即ISO26262 ASIL-D级别标准。

此外，华为MDC600也集成到奥迪Q7原型车中，用于城市自动驾驶环境的运行。该车在HUAWEI CONNECT 2018期间，面向公众进行了现场展示。在车展的公开演讲上，徐直军也表示未来汽车的架构也将迎来革新，将会从总线+分散控制变革到分布式网络+域控制器，而华为在中间所发挥的作用是提供强大的算力。

徐直军表示：现在中国的新旧造车势力在智能驾驶软件开发过程当中都需要巨大的算力，现阶段都是通过购买英伟达的板卡获得算力的支持，成本非常昂贵。由此，华为要解决的事是中国做智能驾驶软件开发过程中所需要的算力问题，因此华为云也开拓了八爪鱼自动驾驶服务，进行数据的训练、仿真、测试。

未来自动驾驶汽车的增值来自软件

对于汽车这个大市场，BAT都以不同的方式进行渗透和进入，而硬件则是一个鲜有人进入的领域。

徐直军是这样理解软件和硬件之间的关系，他表示：并不是软件定义硬件、而是软件定义产品。未来产品所提供的特征、性能，将由软件进行决定。未来汽车演进过程中，会随着软件的进步，从功能汽车过渡到具备自动驾驶特性的车。

未来自动驾驶汽车的增值部分一定是来自软件层面，以特斯拉为例，目前硬件部分利润的空间已经很小，更多增值的部分是来自软件。

此外，目前有关于智能化道路发展，有两条道路，一条是坚持以汽车为主体，发展极致的单车智能；另一条道路则是以车路协同为主的自动驾驶发展思路。徐直军认为，在单车智能还没有彻底实现的时候，车路协同能够加快落地的进程。

附媒体问答（雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾经编辑、删减）

华为的汽车思路不同于BAT

问：为什么华为在这个节点选择来参加车展，对于华为要进攻汽车的山头是什么？或者制高点是什么？   

徐直军：选择这个时间点，是我们内部慢慢形成共识。目前有部分的产品也解决方案也在慢慢投入使用；恰逢上海车展，选择这个时间点再合适不过。

对华为来讲，我们把车只是看成ICT技术的一个应用场景。事实上，我们有面向政府的数字化方案、面向交通安全的数字化方案，有面向各个行业的数字化方案，车也是ICT技术的一个应用场景。本质上技术没有发生任何改变，华为所聚焦的还是ICT技术本身，并且还是持续在ICT技术上进行投资、积累，用ICT技术去解决各行各业、各种场景所面临的问题和挑战，山头没变。

我们不造车，只是基于华为所擅长的ICT技术适配汽车产业的发展，满足汽车产业走向智能网联汽车做贡献。所以说，山头没变。

问：在汽车产业里，华为定位为增量部件提供商，请问“增量”到底包含哪些具体的部分？

徐直军：所有传统汽车的部件，华为都不涉及。 5G通信模块、MDC、自动驾驶云服务是华为所关注的增量的部分。

问：华为作为增量部件供应商，华为汽车业务的边界在哪里？和BAT的区别在哪里？

徐直军：BAT所做的事情跟华为完全不一样，华为本身涉及硬件产品多一些。首先，华为未来有些部件能够构筑在未来的智能网联汽车上；未来华为将会开放一个面向自动驾驶应用开发的平台。

华为并不是一切都做，还是基于原有的优势和边界。所有传统汽车涉及的部件，华为都不做；传统汽车走向智能网联电动车过程中，车辆所需要的部件和能力才是华为的主攻方向。

问：百度也涉足增量部件的部分，华为区别于已经存在的增量零部件提供商，优势是什么？

徐直军：BAT企业更多的是聚焦在软件层面，至少没涉足MDC。第二个，华为是在形成解决方案。

问：华为在汽车业务领域已经有几十个细分产品了，华为大的框架是4+1？

徐直军：没有。华为是汽车行业一个增量部件提供商，部件还需要依赖技术源头，不同的技术源头自然而然会产生客户所需要的东西，我们只要解决如何面向客户的问题。

问：随着华为对新的产业了解，发现这（造车）里面的蛋糕非常诱人，华为会不会涉足？

徐直军：当传统汽车正在走向智能网联电动汽车，甚至走向无人驾驶电动汽车的时代，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘等领域，而是在自动驾驶的软件服务上。

问：现在很多的车企都面临软件、硬件结合的难题，如何看待软件定义硬件的问题？

徐直军：首先不是软件定义硬件，是软件定义产品——比如软件没法定义CPU，没有CPU就没有软件。我们更多的是强调软件定义产品。未来产品能够提供什么特征、性能，对软件会起到更大的作用。

华为作为一个增量部件提供商，我们提供的方向是清晰的，一个是元件，一个是计算平台，一个端的协同。

问：华为不造车，但是会不会提供L4级的自动驾驶解决方案？现阶段的进展如何？  

徐直军：我们目前在进行L4级自动驾驶的相关研究，未来会不会将其产品化，现在还在摸索。 

问：对于端的协同，您有什么想法？

徐直军：目前，国内很多新势力在造车，主要切入点是自动驾驶的各个功能。

在算力层面上，主要依赖于英伟达的板卡，成本非常高。现在华为有了人工智能芯片、有了算力，我们首先能够解决中国新旧势力在开发智能驾驶软件过程中，所面临的算力问题。

目前，华为云上有八爪鱼的自动驾驶服务，能够对汽车所采集的数据、进行训练、仿真、测试。智能驾驶需要大脑做训练和计算，去年华为和奥迪也基于华为AI芯片昇腾310做了一个智能驾驶大脑平台MDC，各个车厂可以基于MDC做驾驶特性训练。

ICT与汽车、智能网联的融合

问：华为的ICT技术跟汽车行业应用场景在融合过程中到底有哪些挑战？

徐直军：我们（华为）没有太大的挑战，主要汽车产业挑战大。华为主要是基于ICT技术，去适应汽车业需求的部件，对我们而言挑战并不大，这是一个增量市场，可做可不做。

相反，对汽车业挑战比较大，特斯拉是行业的标杆，特斯拉的电动化的程度上是全球领先的；此外，Waymo也是业界的标杆，自己开发、自己生产、自己面向市场。 

传统汽车走向智能网联汽车、走向自动驾驶的过程中，华为加入，希望跟厂商一起应对挑战，帮他们造好车。

问：车厂都用华为的方案是不是就没有差别的差异化？

徐直军：选择什么是有差异的。以手机为例，华为有Mate系列、P系列、Nova系列、畅享系列，都是针对不同定位的客户群体，集成这个群体所需要的技术、价格。

车企也需要集成各种技术才能打造不同。 汽车行业最大的逻辑是理解客户的需求，基于目标客户群定位产品，定位产品以后，再相应匹配技术。

问：国际的Tier1应对汽车智能网联的变革的趋势，都在进行架构的重组，华为会不会进行相应的组织架构调整？

徐直军：华为有华为的做法。对我们来讲，更多是要解决和客户的接触面问题。华为本身是做大客户生意的，有完善的运作机制。

华为最早服务全球300多家运营商，包括排名全球前50的客户，对华为来讲，有着非常丰富的跟大客户做生意的经验。华为从面向车的解决方案、从云到端，到连接都有相应的业务，我们有自己的方法。

问：汽车作为手机，电视之后另外一个流量入口，想象前景非常大的。汽车厂商也在转型，也在做OS，包括自己做娱乐信息系统。我想问一下在华为和汽车厂商的合作过程中，如何打消汽车厂商跟合作的顾虑？

徐直军：车企既是开放的，同时也会构筑自己的能力，不同的车企构筑的能力不一样。车企有自己所擅长的部分，也有车企短板的部分。在短板的部分或缺失的部分，华为就有机会。车厂交付给消费者的是整车，而不是某一个部件，车厂要确保整车的竞争力能够匹配技术的进步，所以不可能每一个板块都涉足。

问：华为现有5亿多的用户，华为进入智能造车，自动驾驶领域，对华为现有用户来说，有什么样的影响？对他们有什么样促进的作用？

徐直军：我们只是把他们（现有用户）带到他们的车上，这就是我们的梦想。现在用华为手机的用户，跟车没有连接起来。

目前，华为面向消费者也提出了相应的解决方案，打通手机端和车端，华为手机用户将在大量的车载体验无缝衔接。未来华为会把智能手机跟车、跟家庭、跟工作场景结合起来，只要用户一上车，手机就能够跟车机共享信息。未来华为希望做到人、车、生活一体化，为消费者带来价值。

问：华为5G技术为汽车行业带来哪些改变和提升？对推进智能网联应用情况怎么样？

徐直军：华为研究了十年的5G，汽车产业进入了自动驾驶时代，5G能够更快地将汽车和网络连起来，连接数量更多、时延更低、反应更快。有了5G，让自动驾驶成为了可能，让智能驾驶可以速度更快。

问：在未来竞争格局当中，在智能网联汽车发展过程当中，您认为中国汽车有没有可能在华为的帮助下实现弯道超车？

徐直军：我对弯道超车持反对意见，因为弯道超车是容易翻车，弯道超车需要很高的驾驶水平。做企业更难实现弯道超车的，或者说基本不可能。我更多强调是变道超车。

对于中国汽车企业来讲，智能网联电动汽车是一个新起点。中国本来ICT产业优势很明显、电动部分优势也相对突出，把优势结合，有有可能实现变道超车。

作为华为来讲，我们期望发挥我们这30年的积累（ICT积累），在中国汽车产业未来实现变道超车的过程中，华为能够做一个助推器。如果我们电动产业和ICT产业融合得好，未来有可能实现变道超车。

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