Navya 折戟低速自动驾驶市场，这个风口还能起飞吗？

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雷锋网按，经过多年自动驾驶热潮洗礼，行业多多少少都会对这项技术报以期待，不过现实好像太过残酷，已经有不少曾经的明星公司“顶不住了”，法国低速自动驾驶穿梭车公司 Navya 就是其中之一。

成立之初，Navya 确实称得上是自动驾驶行业的先驱，毕竟 5 年前（当时还叫 Navia）它们就开始售卖自动驾驶汽车了，在整个自动驾驶进程当中绝对领先（虽然售卖的是低速产品）。不过，5 年以后，Navya 还是没有足够的自信，把安全驾驶员拿掉。

一年前这家公司才风风光光的 IPO，当时其市值曾一度高达 1.9 亿欧元，可惜现在它们不但没能取得商业上的成功，上半年穿梭车销量还暴降 50%，事故频发也让它们成了舆论焦点。腹背受敌的情况下，Navya 决定告别自动驾驶穿梭车业务，转而帮第三方客户开发 Level 4 自动驾驶系统。

显然，曾经大家心中前景一片大好的自动驾驶行业进展未如逾期，风口上不是所有猪都能飞起来。

今年上半年的 Navya 确实过的相当艰难，新任 CEO Étienne Hermite 接管后，公司正在寻求欧洲投资银行 1500 万欧元的投资，为了资金它们还拿出了价值 2000 万欧元的可转换债券。除此之外，Navya 还与 ESMO 和 SK 电讯签署了谅解备忘录，未来它们将共同开发基于 5G 的自动驾驶技术。放弃自动驾驶穿梭车业务转而成为靠融资活着的技术开发者的决定是 Navya 的转折点，它彻底断送了该公司成为业界首批吃螃蟹人的梦。曾经意气风发的它们也不得不承认，曾经被寄予厚望的穿梭车业务现在看来“实验性质”有些浓了。

据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，在转型期内，Navya 将继续生产自动驾驶穿梭车，但随着销量逐步减少，这一块业务将逐渐砍掉。也就是说，未来 Navya 还会继续制造、测试和部署自动驾驶穿梭车，但也仅限于测试和展示，量产这事对Navya 来说实在是太烧钱了。

与马斯克类似，Hermite 也对政府监管相当不满（毕竟它们是家欧洲公司），他认为监管过早涉足自动驾驶这个尚不成熟的市场非常令人失望。

这位 Navya 新任 CEO 表示：“我坚信，自动驾驶代表着货物和乘客交通的未来，而支撑这一未来的生态正在逐步形成。不过，从现在的情况来看，自动驾驶技术的大规模应用恐怕比我们预想的要远一些，整个市场还处在实验探索阶段。眼下，不但全自动驾驶尚无法实现，相关的监管框架也暂未成型，真正适用的商业模式还在探索中。”

虽然已经忘记了“初心”，Hermite 依然对公司的未来充满信心，它们要靠为第三方公司提供服务抓住新的市场机遇并成为自动驾驶系统领域的世界级领导公司。

确实，监管是 Navya 的好借口之一，但现实中政府部门其实并没有对自动驾驶公司们指手画脚。就像 Starsky Robotics 公司 CEO Stefan Seltz-Axmacher 说的，“那些说自动驾驶是被监管耽误了的人非蠢即坏。”

诚然，Navya 现在还能将自己的失败归咎于监管者身上，它们甚至可以说自己是那个“被枪打了的出头鸟”，但 Navya 旗下低速穿梭车频繁的事故还是让人怀疑这家公司手上是否有金刚钻，能不能当好提供服务的第三方开发者。

从过去的实际应用来看，Navya 的自动驾驶穿梭车还是太糙，它们出过不少安全事故，7 月 19 日就有一辆穿梭车撞到了一位女性的膝盖，当时车辆时速为 7.5 英里（约合 12 KM/H）。虽然初步报告显示这次事故是行人分心撞到了穿梭车，但当时到底发生了什么现在还没有最终定论。为此，Navya 还暂停了在维也纳的测试。作为 Navya 的主要竞争者，EasyMile 出过更严重的事故，当时穿梭车来了个急刹车，导致车内乘客受伤。

不过，失败是成功之母，只要 Hermite 能带领员工好好吸取经验，它们的系统还是有很大进步空间的，尤其是新增行人追踪传感器和外部通信系统后。

无论是否是实验性质，Navya 这次上的最重要一课就是“自动驾驶并非一蹴而就，当下阶段研发比销售更重要。”

“最后一公里”之迷思

Navya 这边剧变的形势也让人开始怀疑，所谓的自动驾驶穿梭车（尤其是冠以最后一公里理念的）到底是不是个好的理念。

事实上，“最后一公里”这个词诞生于公共交通领域，而那些想用自动驾驶汽车完成火车与汽车站接驳任务的人其实犯了个奇怪的错误。一方面，自动驾驶这项百年来最大的技术变革用在这里有些暴殄天物。另一方面，当下的技术水平又决定了可控线路的自动驾驶穿梭车最容易落地。不过，容易落地就是厂商们上马低速自动驾驶穿梭车的理由吗？

诚然，真正的自动驾驶出租车与私家车确实能改变世界：它们能拯救生命，降低交通成本，保护环境，节省时间甚至重塑整个城市及我们的生活方式。不过当下的原型产品根本无法实现宏大的自动驾驶愿景，有时它们甚至会带来适得其反的结果。

对低速穿梭车来说，自动驾驶化只不过是省去了驾驶员的工资，乘客恐怕难从票价上受益。相反，那些能 7X24 小时运营的共享滑板车或单车反而对需要“最后一公里”服务的人们更加友善，这种非固定路线/时间表的按需服务更是这个时代的主旋律。

当然，这个度也要拿捏准确，毕竟分享经济也有悖论。举例来说，一辆车分享的人越多，所做的妥协就越多，这样一来效率也会相应降低，大型穿梭车就得面临这样的难题。

自动驾驶汽车等新形式必然会改变地面交通的方方面面，它们搅动的涟漪甚至会波及火车与飞机运输，更别说自行车与步行等交通方式了。当然，它带来的影响必然有好有坏，但有一点需要注意，那就是自动驾驶技术并非什么 20 世纪交通方式的附属品，因此必须得站在高处重新对其进行审视。

我们不能否定 Navya 的成绩，毕竟它们在许多方面确实走在了前面。不过，诞生于 2013 年的一些理念确实过于前卫，也许转型为系统开发商，也许是一个好的商业模式。

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