从保时捷 Taycan 说起：性能车是否天生与自动驾驶八字相克？

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雷锋网按，虽然嘴上不说，但本月月初保时捷 Taycan 的发布可是让马斯克酸了好几天。钢铁侠甚至快速集结了一个精英团队，要用“魔改版”Model S 刷新 Taycan 在纽北的记录。有人也许会疑惑，马斯克不是马上就要搞定全自动驾驶了吗？为何还对刷圈速如此上心？顶级性能车和全自动驾驶到底是敌是友？

这个问题确实值得探讨，因为对铁杆车迷来说，能有机会在顶级超跑里落座轰轰油门就已经够让人高潮了，如果再亲自驾驶性能机器在纽北跑上几圈，恐怕都能“升天”了。

毕竟在他们看来，自动档都是异端，更别说全自动驾驶了，让电脑来开超跑简直是暴殄天物。不过，如果未来自动驾驶系统与人类驾驶员能力相当，甚至最终超越顶级 F1 车手的话，你愿意交出车辆控制权吗？

恐怕有些人还是接受不了，因为这样就丧失了所谓的“驾驶乐趣”，方向盘、油门/刹车踏板、变速箱与发动机的轰鸣才是带给他们十足沉浸感的必要条件，而这一切都要自己掌控。否则，一辆车就只能承载肉体。

显然，在一部分人眼中，自动驾驶与性能车天生就水火不容，它们就像两条平行线，永远不会相交。不过，这世界可不是非黑即白。

保时捷就不能玩自动驾驶？

说到自动驾驶与顶级性能车的对立，就不能不提保时捷，因为它们公司的大人物们总是喜欢在公众场合高谈阔论这个问题。

2016 年时自动驾驶热潮开始升温，当时保时捷 CEO Oliver Blume 就表示，“人们还是更希望自己开自己的保时捷”。此话一出，许多业内专家判断，“傲慢”的保时捷恐怕永远也不会出自动驾驶车型了。

两年后，保时捷北美分部 CEO Klaus Zellmer 声称，“保时捷车型永远都会配备方向盘和踏板，我们甚至会为一部分驾驶员保留手动变速箱，让他们充分感受驾驶乐趣。”

Zellmer 这次彻底为这个讨论画上了句号，在保时捷的语境中，显然人类驾驶员才是跑车的真正主宰。不过，Zellmer 也补充称，“我们的消费者什么都不想落下，他们也想有自动驾驶模式，也许偶尔也能用上呢。”

现在，Taycan 的诞生又引发了新的讨论：电动化的超跑是不是就与自动驾驶更配呢？毕竟大多数自动驾驶汽车都得有块大电池。而且别忘了，保时捷也在搞自动驾驶，虽然只是类似特斯拉“召唤”的简单功能（主要用于保时捷的维修车间）。负责保时捷自动驾驶项目的主管 Alexander Haas 指出，这项功能只是为了让工作更加高效。

对于那些“没有驾驶乐趣毋宁死”的“汽车原教旨主义者”来说，从他们手中抢走方向盘确实比登天还难。不过这些人也应该认识到，自动驾驶与性能车的定义非常宽泛，喜欢和厌恶的观点只能代表你自己。

简言之，问题不在于性能车是否该与自动驾驶结合，而是这些车型未来配备自动驾驶功能后，要不要再增加手动驾驶功能。

这才是真正值的详细推敲的要点。

自动驾驶模式

如果性能车意味着“纯粹”，那么当下市场上此类车型是不是就不该搭载任何 ADAS 系统呢？当然不是！先不说持此类极端看法的车主到底有多小众，回溯下车辆发展历史你也不难看出，所谓的“纯粹”根本就是伪命题。因为熟悉汽车的朋友都知道，当下的性能车哪个不是电子系统武装到牙齿，否则如此暴力的猛兽又有几个人能驾驭？难道 ADAS 和未来的自动驾驶系统与这些电子系统扮演的角色有什么本质区别吗？

即使配备了 ADAS 系统，对厂商来说想营造“驾驶乐趣”也并不困难，只需一个按钮就能解决所有问题（供车主选择 ADAS 系统介入程度的高低）。所以，以“驾驶乐趣”为名阻止车辆进化根本不可能。

至于争议更大的全自动驾驶功能，也并不是无解难题。多装几颗传感器又不会影响车辆性能，我们为什么非要搞二选一呢？性能车完全可以加上一个“自动驾驶模式”啊，车主想用的时候开启就好了。

举例来说，一个阳光明媚的下午，你开着自己的敞篷跑车行驶在 Malibu，目的地是能鸟瞰整个海景的餐厅。如果这家餐厅没有人代客泊车呢？开个自动驾驶模式，告诉车辆自己去找个停车位不就好了。想必最硬核的性能车爱好者也不得不为这项功能点赞吧。

事实上，如果未来自动驾驶技术得到了普及，即使是性能车车主也会坐不住吧（毕竟人的欲望是无穷的，这样低配车和豪车的区别就区分不清）。

总的来说，未来性能车厂商可能会采用两手抓两手都要硬的战略，在做好自己本职工作的同时为车辆配备自动驾驶模式，方便用户进行选择。

模式随意切换车辆还安全吗？

当然，模式切换功能的出现也有可能带来新的麻烦。

简言之，如果车主对自动驾驶模式享有无限制的“生杀大权”，那么车辆安全性可能会大大降低，因为选择关掉自动驾驶模式时司机可能喝了酒或者按错了按钮。等他们意识到自己现在要控制车辆时，可能事故已经不可避免了。

显然，厂商要为模式切换功能设定门槛，比如行驶途中自动驾驶模式不能关掉，车辆必须完全停下来才能切换模式等。

不过，对于那些将安全看的比天大的用户来说，这样的设定他们还是不能满意。因为这些用户也会“偏激”，认为未来车辆要么就是自动驾驶，要么就彻底和这项功能拜拜，中间路线不靠谱。也就是说，只要这个方程中有人类驾驶员，他们就觉得车辆不安全（这个观点早已在无数次试验中被证明）。

虽然彻底废除驾照是“善莫大焉”，但恐怕没人敢说这个决定能得到所有人同意。况且，人们真的会放弃驾驶权吗（现阶段它还算是一种殊荣，但本质来说已经是不可剥夺的公民权）？

眼下，光是美国就有 2.5 亿台非自动驾驶汽车，即使自动驾驶汽车（那种彻底取消了方向盘踏板的真自动驾驶汽车）顺利落地，它们也得与非自动驾驶汽车共享道路。

这样来看，自动驾驶与非自动驾驶双模式并存就显得非常有意义了，而且这个设定可以一直用到 L5 真正商业化。

具体来说，即使车辆实现了 L4，也依然要在规定的运行设计范畴（ODD）内工作，即厂商会指明自动驾驶汽车的运行条件。所以如果厂商规定车辆在晴天才能用自动驾驶功能，在其他环境下就得驾驶员手动驾驶了，我们总不能等到雨停了再开车吧。

自动驾驶汽车的乌托邦

总之，不实现 L5，我们期待中的自动驾驶乌托邦就无法实现，而在自动驾驶乌托邦的语境下，人类会被彻底剥夺驾驶权。

不过，这样理想的状态（没有事故，车辆通过 V2V 相互交流，交通顺畅无拥堵）哪那么容易实现啊。别忘了，要让人们接受全自动驾驶，可能就得花几代人的时间。

当然，我们也可以搞场“种族隔离”，让自动驾驶与非自动驾驶汽车分形行两道。不过，这样做在基础设施上肯定要投很多钱，到底值不值就有待考证了。

总之，在你我有生之年，恐怕难等到所有非自动驾驶汽车退役了。

自动驾驶版性能车还香吗？

此前，人们曾讨论过乘坐性能车的感受，那种失去对事物控制权的感觉确实不好，尤其是这辆车被旁边的车手开到快飞起来时。

对未来的性能车车主来说，自动驾驶功能除了可以应用在泊车上，还能帮他们解决令人疲乏的城市行车。如果到了赛道上，AI 还能成为驾驶员最好的老师，带他们学习如何过弯，什么时候轰油门或踩刹车。

不过这里有个问题，那就是厂商会为自动驾驶模式设置极限，也就是说学着 AI 开车你依然体验不到挑战极限的快感。

雷锋网总结：最后，我们还是要绕到拥车这个话题，毕竟自动驾驶时代私家车这个名词会逐步从字典中消失。那么，性能车能摆脱这个命运吗？

在笔者看来，私人拥车制不会全面瓦解，即使自动驾驶汽车来势汹汹，毕竟共享的模式对一些人来说可不够体面。因此，自动驾驶会灭绝性能车的假设也不成立，人类对个性化的需求永远不会减少。

总结一句，那些喜欢性能车的车友们，如果有机会就抓紧享受自己的美好时光吧。当然，也别忘了注意安全。

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