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雷锋网按，Don Burnette 和 Paz Eshel 都是妥妥的“老硅谷”，一年以前，他们在硅谷创立了自动驾驶卡车新创公司 Kodiak Robotics。创业之前，Burnette 曾在谷歌自动驾驶项目与 Otto（被 Uber 高价收购那家自动驾驶卡车公司）效力，而 Eshel 则是风投公司的老手，他最擅长和各种新创公司打交道。
不过当两位好兄弟为自家自动驾驶卡车寻找商业化路径时，聚集了各路豪强的加州却从没入过他们法眼。原因很简单，加州现行法规根本不允许自动驾驶卡车上路运营（相关法律法规的修改正在进行中）。“从现在的情况来看，想短期内找到在加州落地商业服务的方法太难了，这也是我们为车队另寻他所的原因。”Burnette 说道。
近日，Kodiak 终于找到了方向——达拉斯愿意向他们张开怀抱。为此，Kodiak 还专门在这里开了新办公室，未来负责监督公司首个商业线路的运营。虽然不愿透露客户姓名，但 Kodiak 声称已经有金主出了公司这条商业路线的费用了。未来，它们的自动驾驶卡车将拉着货物穿梭于达拉斯和休斯顿之间，往返一趟超过 400 英里。
眼下，Kodiak 的 18 轮大卡车上还是会配有安全驾驶员。除了保证车辆不捅出大篓子，安全驾驶员还要负责引导卡车上下高速路并安全到达配送中心。
一直以来，卡车都是自动驾驶行业的台柱子之一。不过，大多数涉足自动驾驶卡车的公司都将精力集中在了高速驾驶上，因此进了城之后还是得人类司机接管。Kodiak 目标则更加远大，它们要让自家“巨兽”带着货物穿行于德州的每个角落。
在美国本土，加州与亚利桑那州是有名的自动驾驶乐土，但对自动驾驶卡车来说，德州则更加亲切。因为几乎每家自动驾驶卡车公司都在德州留下过自己的足迹，比如来自圣迭戈的图森科技（TuSimple），来自旧金山的 Embark 和 Starsky，它们要么在这进行测试，要么已经开始试水商业服务了。另一家名为 Ike 的公司则正在与德州政府商谈测试的相关事宜，该公司 CEO Alden Woodrow 认为德州将成为自家自动驾驶卡车的“风水宝地”。
其实德州倍受青睐，还有一大原因是气候；这里冬天虽冷，但并不会成为一片雪乡，而雪对传感器的“杀伤力”非常重。同时，德州货运经济也相当繁盛，光是 2016 年其货运量就达到 22 亿吨。货运经济的发达也让德州遍布洲际公路，其总里程超过 3200 英里，是自动驾驶卡车们的天然试验场。
当然，自动驾驶开发者们最看重的还是德州的监管环境。2017 年，德州立法机关通过了两项议案，自动驾驶汽车和卡车都拿到了“通行证”。自那以后，自动驾驶汽车就能在德州的高速上行驶了（当下，美国并没有指定明确的法律法规来指导自动驾驶汽车的测试或部署）。与加州不同，德州的测试车连许可证都不用拿，公司甚至不用告诉政府自己在哪测试、怎么测试和测试路线等详细信息。
Starsky Robotics 创始人 Stefan Seltz-Axmacher 指出，这样的限定条款其实比政府完全不开腔还宽松。那些没有成文规定的州喜欢拿着法律条文一条条解读，这样反而让自动驾驶这种实验性技术束手束脚。“如果你惹怒了他们（政府），这些人肯定能找出你到底哪违法。”他解释道。
不过，那些在德州测试的公司均宣称，自己一直保持与德州政府的紧密接触。事实上，各政府机构也是它们能取得快速进步的推进器。负责图森科技公共事务的 Robert Brown 就指出，“德州政府可不是冷冰冰的呼吁自动驾驶卡车公司来投资，它们对于自动驾驶的到来非常兴奋，希望能一起做点什么。”
眼下，为了推动自动驾驶卡车的发展，德州政府已经给了不少优惠政策。举例来说，借助联邦政府拨款，德州运输部还在规划新的高速路互联系统，未来肯定能派上大用场。
除此之外，德州交通部门还在积极与新墨西哥、亚利桑那和加州相关部门合作，以求放送对跨洲运输的监管，最终方便所有类型的卡车。“从宏观视角来看，标准化整个产业的人心所向。”负责德州运输部战略与创新的 Darran Anderson 说道。
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