希迪智驾入局冷链物流：发布“智鲜仓”，自动驾驶公司的又一落地之道

冷链物流市场在迎来新晋搅局者。

但出人意料的是，搅局者既非物流运输的老牌企业，也非新兴零售玩家，而是具有自动驾驶基因的希迪智驾。

10月10日于深圳举办的2019中国（深圳）物博会上，希迪智驾（CIDI、长沙智能驾驶研究院）正式发布了智慧多功能冷藏箱——“智鲜仓”。这意味着，希迪智驾将以自动驾驶企业的身份来搅动物流行业；于自身而言，希迪智驾在“头、挂、箱”智能重卡一体化的布局中抢先落地了“箱”体环节，其自动驾驶的商业步伐也再向前迈了一步。

一个具有自动驾驶基因的企业，以车箱作为切入点进军冷链物流行业，是出于什么考量？

希迪智驾 CEO 马潍也现身活动现场，围绕冷链物流“智鲜仓”的落地与运营，给出了希迪智驾在自动驾驶业务场景选择的思考与解读。

以“箱”落地冷链物流，布局“头挂箱”一体化智能重卡

在自动驾驶风潮退去的当下，大多数自动驾驶初创公司都面临着一个困境：在竞争激烈的产业链中，如何以更快的速度落地、以更安全的技术路线进行落地？

城际物流是希迪智驾找到的落地场景。

“高速公路是恶性事故的多发地，长期单调的驾驶状态下很容易疲劳驾驶。加上高速公路场景单一，对自动驾驶的技术要求没有城市道路那么高，比较容易落地。”马潍解释道。

而在整个物流运输链条当中，冷链处于物流运输金字塔的塔尖。生鲜对于运输的环境要求最高，价格也最高，对于自动驾驶所需的硬件成本容忍度较高。因此希迪智驾选择了冷链物流作为发力方向，也就不足为奇。 

希迪智驾 CEO 马潍

马潍认为，不一定非得要完整的自动驾驶才有商业机会，冷链物流车上的头、箱、挂都是机会点。真正的机会在结合部，定制化就是结合，选择不同的箱、挂以及中间的耦合信号使智能化得以实现。

既然冷链物流重卡的车头、车挂、车箱都是机会点，希迪智驾为何抢先在“箱”体上做文章？

希迪智驾认为，落地冷链物流场景，并非简单地将自动驾驶技术移植到智能重卡车头。

面对车体将近17米长，载重49吨的智能驾驶重卡，要想实现自动驾驶，必须考虑车辆的智能一体化问题。这意味着，传感器等智能装备只安装在车头是远远不够的，还需要通过“箱、挂”的智能感知设备提高智能驾驶重卡的可靠性。

因此希迪智驾提出了“头、挂、箱”一体化的新思路，从最容易被忽视的“箱”体入手，抢先落地卡位。

目前“智鲜仓”有多个视觉相机和超声感知设备。同时，智能车箱可以搭载能量管理系统，进而管理智能驾驶整车的多重能量。其中既包括多方面的能量输入（箱体太阳能，新能源挂车能量的回收和释放，以及车头多余能量的回收），也包含能量的输出（给车厢制冷和给挂车助力）。

此次的推出“智鲜仓”只是其冷链物流的智能冷藏箱解决方案的一环，未来希迪智驾会慢慢渗透到挂车和车头，实现产业“头、挂、箱”一体化的生态覆盖。雷锋网了解到，目前“头、挂、箱”一体化布局中的混合动力半挂与智能驾驶技术也在稳步推进中。希迪智驾通过利用混合动力半挂可以事节油率达10%-15%，同时实现电制动和机械制动，实现较高的安全系数。

“搞单打可能吗？可能，但优势不明显。要打赢市场，一定是定制化、深入切割的。虽然希迪智驾小一点，但头、挂、箱凑在一起，就能形成巨大的竞争优势。”会上马潍补充道。

可以看出，这是作为一个自动驾驶公司，希迪智驾在面对冷链物流行业给出的思考选择。 

但同时，希迪智驾也扮演着冷链物流运输方案提供商的角色，因此“智鲜仓”在保鲜方面需要形成自己的核心竞争力。

在考察市场冷链物流时，希迪智驾发现，普通冷链车局部温差大，保鲜技术单一，果蔬容易损腐。

因此希迪智驾的“智鲜仓”选择从气调、负压、温度三方面入手，配合云端监控，能够最大程度的抑制果蔬在运输途中的呼吸作用，延长保鲜时间，提高冷链运输质量。

智能气调：通过调节箱体的内外空气循环，维持仓内最佳环境状态；

全仓负压：智鲜仓密封性强，能达到2h微负压控制、1h保压、10min卸压；

精准控温：实现箱体内温差达到±1℃；

云端控制：通过手机APP、车载显示单元及冷链管理平台三大终端可视系统实现透明化管理。

发布会上，希迪智驾车辆工程总监刘洲也分享了“智鲜仓”的运营实例。经过多次历练，“智鲜仓”已完成功能验证，完成新疆托克逊及喀什英吉沙县到北京新发地农产品市场、新疆阿拉尔市到上海辉展水果批发市场、广东东莞和长沙的多线路、多品种运输，总里程超3万公里，其中油光杏、色买提杏、红心李等多种易损水果第一次以通货形式走出新疆。各卸车点货物验收结论均为良好，完好率超过99%。

据雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解，今年7月，希迪智驾“已经与3家物流公司签订200台智鲜仓的意向购买订单。 

智能重卡为主，V2X+智能专用车协同发展

成立两年，希迪智驾逐渐形成了以智能驾驶重卡业务为主线，V2X车路协同和智能专用车（包括上文的冷链业务）协同的业务格局。

目前，希迪智驾已与东风柳汽、福田戴姆勒、北奔重汽等主机厂达成了合作。在牌照方面，希迪智驾共获4张由长沙、浙江两省颁发的智能网联汽车开放道路测试牌照。

但希迪智驾也认为，自动驾驶的量产需要几方面的配合：自动驾驶技术成熟度、法律容忍度与用户买单的能力。

目前国内这些条件成熟度还不算十分理想，这也是希迪智驾在智能驾驶重卡与智能专车之外，仍然押宝车路协同的原因。

在车路协同领域，希迪智驾已经完成了智能网联路端、车载端、云平台技术体系的自主研发，在V2X多模通信、车路云协同、路侧全息感知与融合、智能网联集成测试等多个领域都有深厚的技术积累。

在路端，基于CISS智能网联交叉路口管理系统与CRSS智能网联道路管理系统，针对不同用户的需求可以推出多种智能网联道路解决方案：V2X+高速公路、V2X+城市道路、V2X+特定场景（公交场景、矿山场景）解决方案。 

在车端，希迪智驾可以提供网联辅助驾驶与网联自动驾驶，由OBU、RSU以及智能网联应用场景软件（包括V2V、V2I、V2P应用程序以及HMI APP）组成。

而希迪智驾的云控平台集成了视频监控系统、交通流检测系统、信号控制系统等交通业务，可以为管理决策部门提供交通实时监控。

在项目的落地上，雷锋网获悉，希迪智驾在国家智能网联汽车（长沙）测试区部署了相关的智能网联路侧设备，固定RSU与移动RSU共27套，用以提供V2X测试业务。目前已进行200余场的智能网联相关测试，100余项车路协同场景测试。

不难看出，从手握智能驾驶重卡与车路协同两大业务，到冷链物流领域的“智鲜仓”推出，希迪智驾在自动驾驶商业化落地上掌握了一些窍门。

“先战略积累，再和市场碰撞”

尽管商业落地有所推进，但对于一个自动驾驶初创公司来说，业务涉及广、内容跨度大是不是一件好事？

马潍认为，自动驾驶无人化的不确定性非常大，而且不确定性的动态范围是10-20年。

在希迪智驾成立之初，马潍曾与董事长李泽湘进行了行业沙盘演练，他们得出一个结论：近几年之内，法律法规不会允许把安全员从自动驾驶车上拿掉。

“在10年的周期，大部分人都是聚集足够大的力量，一个拳头打上去，往前冲这一阵。但也有人认为3年可以落地，于是一个拳头集中力量往3年目标打。万一3年没有落地呢？企业就死了。”

为了应对这种不确定性，希迪智驾选择了在自动驾驶的产业生态里横向扩张：智能驾驶重卡、V2X车路协同、智能专用车三个业务单元同时推向市场。

“先做一些战略积累（比如专利申请），第二年再和市场碰撞”。马潍补充道，即便是前期判断有误，希迪智驾也还有机会拿到一些市场。因为自动驾驶产业不是互联网营销，晚一步入局者不会完全失去市场。

这些观点是理解希迪智驾业务布局的关键。

从实践来看，希迪智驾的第一年专利积累，第二年与市场碰撞的战术也颇有成效。在自动驾驶企业大多入不敷出的情况下，希迪智驾的三个业务板块都实现了营收，在成立的第一年里实现了3000万的营收目标。

马潍表示，能否盈利不是关键，“关键是在这个与市场碰撞的过程中，可以测出商业模式是否成立。”

与此同时，在与市场碰撞的过程中，希迪智驾越来越认为，效率和工程化能力十分关键。

比如在自动驾驶车辆的研发上，主机厂与算法公司分别掌握了定义硬件与算法软件的能力。因此在面对比传统汽车软件和算法复杂难度高十倍的自动驾驶时，骨子里的基因决定了双方在合作上是有难度的。

希迪智驾表示，公司有较高的立足于硬件的能力，能让算法方案在不同硬件架构上进行快速移植。“算法公司一定要有工程能力，做东西扎实、要快要好。落地快成本就会变低，就可以率先获得合作伙伴的尊重与信任。”

随着自动驾驶规模的逐渐发展，与主机厂的深度合作也成为趋势。马潍表示，一旦进入与主机厂深度绑定的量产时刻，希迪智驾也会进入“战略突破”阶段。不过在此之前，与市场的多方碰撞，仍是其要务。

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