华为C-V2X产品线总裁吕晓峰：智慧的路+聪明的车，是智慧交通和自动驾驶的终极方向 | 2019全球智能驾驶峰会

*华为C-V2X产品线总裁吕晓峰

雷锋网新智驾按：10月26日至27日，2019第二届全球智能驾驶峰会暨长三角G60科创走廊智能驾驶产业峰会在苏州高铁新城正式举行。峰会主要聚焦“自动驾驶的量产时代、车路协同，从概念到现实、新型的车内交互探索”三大主题，共同探讨了智能驾驶的未来发展方向。

本次峰会由苏州市相城区人民政府主办，苏州高铁新城管理委员会、雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾承办，江苏省智能网联汽车产业创新联盟、江苏省人工智能学会智能驾驶技术专业委员会、清华大学苏州汽车研究院、中国移动通信集团等单位协办。来自主机厂、国内外一级供应商、自动驾驶解决方案商、自动驾驶核心零部件、出行运营商等智能驾驶上下游企业，车路协同专家学者、代表企业等1500余位业内人士莅临现场。

10月26日，华为C-V2X产品线总裁吕晓峰的演讲主题是“C-V2X产业和技术最新进展”，他分享了华为在车路协同上的最新进展。

当前不论是城市道路还是高速公路，交通环境复杂多变，驾乘者需要及时了解交通信息以提高对路况的全面感知，进而提升交通安全和出行效率。

车路协同C-V2X是基于蜂窝网络LTE-V技术，将路侧单元RSU与车载单元OBU之间的信息进行有效交互，让驾乘者第一时间了解交通信息和危险状况。在未来的自动驾驶时代，仅有汽车的智能化是不够的，也需要路边基础设施的智能化改造与更智能的车载终端，以便获取更安全、更高效的智慧出行体验。

华为C-V2X产品线总裁吕晓峰认为，基础设施先行，C-V2X应成为道路设施的标配，并制定相应的道路建设规范在全国推行。

智慧的路和聪明的车，是智慧交通和自动驾驶的终极发展方向。

2017年，华为首次亮相C-V2X概念与基础技术，2018年的车载终端样机与标准C-V2X场景验证，2019年的可商用端到端C-V2X产品与解决方案，可以看到C-V2X已逐步走向成熟，正迈向商用，即将进入人们的日常交通生活。

可以看到，这些工作都是在为车路协同的智能化改造铺路，作为设备制造商而言，华为会专注于通讯、云计算领域，但整个行业的发展需要协同进行。

正如吕晓峰所言，华为长期以来是做车联网的使能者，与客户和伙伴一起打造开放共赢的车联网生态系统。

以下是吕晓峰的演讲全文，雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑：

C-V2X基于现在已有的4G，以及马上到来的5G技术所做的车和云，车和车，车和万物之间的连接，这样车联网的技术，智能网联车路协同是中国正在发展智能交通和自动驾驶中一条非常关键的技术路线，在过去几年里我在不同场合也分享过华为在智能网联的思考、布局、投入和研发情况。

今天主要的演讲内容是华为在C-V2X的新思考和新进展。

车厂和用户视角看车联网对5G和C-V2X的需求

华为不造车，在车辆云端，部件方面有很多投入。这中间华为与很多车厂客户，以及业界合作伙伴有沟通，5G是一个很热的话题，同时也是车联网最关键一个垂直行业应用。

从未来用户包括车厂角度来看，所谓车联网无非就是重新利用5G所带来的能力，使得用户在出行体验，出行安全，出行效率上带来一个质的变化。

5G具备大带宽，利用5GeMBB能力，大带宽可以让我们将来在驾车中体验一些和今天所不一样的感受。利用大带宽可以实现远程代驾，有一些行业或者业态发生了很大变化。

此外，我们希望能利用5G低时延的能力，为车的应用所做一些专门标准和定义，现在有C-V2X，可以相应基于5G，V2X标准制定。

V2X更关注于出行效率和安全，通过V2X技术提升交通安全效率都有非常多关注，这样可以使人们出行体验变的更好。

从整个国家层面，中国从各个部委层面也在持续推动整个车联网产业标准，包括技术生态的发展，刚刚9月份，中国车联网协调会议在无锡召开第三次专委会议，通过多达20几个部委工作协调，推进这个城市，在高速公路上部署一些基础设施，使道路上传感，通信系统能更好为自动驾驶，为车联网进行服务。

长三角四个省市也签订了智能驾驶道路测试一些合作协议，这些协议的签订都有利推进了整个国家车联网基础设施的部署。

从产业界来看，现在国内有20个V2X试点示范应用都在不断推进，包括一线城市北上广深，以及在长三角地区非常活跃的苏州、无锡、常熟，其中无锡获得首个国家级车联网先导区称号，10月26 日，苏州相城区，也成为了江苏首批省级车联网先导区之一；同时在浙江的德清也在地理信息、车载高精地图开放结合，也在推动车联网道路基础设施部署。

值得注意的是，整个车端，以及整个车路协同是一个非常复杂的，跨行业和跨领域的一个协同合作。包括华为所在的信息通讯领域，包括交通领域，包括汽车领域，都要紧密合作，推进这个事情。

今年4月份上海车展期间，华为和13家中国自主品牌车企共同发布了V2X整个商用路标，V2X为整个规模成熟商用又向前迈了一大步。

智慧的路+聪明的车=智慧交通和自动驾驶

智慧路和聪明的车，实际上是智慧交通和自动驾驶的一个终极解决方案和终极方向。

中国在2016年开始实际上发布了智能网联汽车发展路线图，这里面把整个国家智能网联汽车发展分为了三个阶段，都是跟车路协同有关。

第一，要实现车和路之间信息互通，使路测信息更好为车服务，来提升出行安全效率。

第二，部署在路测，道路信息感知系统，能有效的辅助在车上安装了基于单车能力的传感器，把道路进行分级，更丰富更全面感知信息能力的智能网联道路，以及所谓实行全面通讯网联覆盖道路。

第三，网联协同控制，路的信息作为自动驾驶的第五传感器为车提供有效的信息参考，甚至在某些特定场景下路的信息供车来做决策。这方面仍然有一些新的工作在进行。

结合整个路线图或者上述分级思路，华为也在联合合作伙伴做类似工作。

首先，路和车的信息感知，实际上现在很多整车厂的前装方案都有在做落地。所有车厂都认为基础信息交互会成为将来V2X提供一个最基本的能力，在这个基础之上，刚才提到了路测信息感知，会成为车载联合信息重要一部分。

华为联合奥迪是做了一些车路联合感知场景的演示和示范，目标也是把这些场景有价值的东西进一步实现商用化。

其次，在车路协同控制方面，华为也在做一些探索，华为联合博世在无锡做了一个车路协同公交车场景，为无锡133路公交车，通过部署在路测通讯，感知系统，来实时感知路面上所发生各种各样的异常情况。其中V2X信息实现了对车辆行驶系统纵向控制，可以控制路上信息决策，不是简单作为一个参考，是以路测决定的。

换言之，未来这样一个系统和高精度地图实现纵向和横向控制，我们认为这种场景也可能是自动驾驶具体在商业化，可运营化落地中比较早期能实现的场景。

重要的是，这三个层次的能力也将面临很大的挑战。

整车厂包括零部件厂商最他们都提出关键问题，就是如何相信车路协同所提供的信息是正确的，自身车载 ADAS 感知都存在一些问题——今天 ADAS 摄像头只有 90% 的正确率，但却要让车端相信车路协同所提供的红绿灯信息是 99% 正确率，这是一个很难的问题，一旦出现问题是谁的责任，这面临巨大的挑战。

现在，国内在基础设施方也有一些类似的尝试。车路协同必然涉及到交通基础设施的重新规划和改造问题，同时必然需要有责任主体要能对道路感知信息的可靠性、稳定性做出保障，才有可能在当中发挥比较强的作用。国内有一些城市已经在做了相关的尝试，比如说交通部门在智慧高速的规划当中，在即将建设的京雄高速上规划了自动驾驶车道。

尤其是中国交通体系也在考虑，从高速公路系统起步，即将开始投入建设的北京到雄安的京雄高速，都在考虑部署专门自动驾驶车道，这样车道有一点类似轨道交通专门的轨道，只有具备自动驾驶能力的车辆，只有在这些车道上部署了完整感知加同运能力，才有可能使得自动驾驶在这些路上使用，我们认为这个可能是一个值得探索的方向，这样一个方式也会使得这新商业模式和新的服务业态成为可能。

其实，除了刚才提及的方案之外，华为也在和业界合作伙伴一起打造具体可商用落地场景，华为希望在今年年底完成无锡古城区覆盖。此外，苏州也获得江苏省先导区这样一个称号，华为也愿意和苏州当地政府，行业管理部门，和产业合作伙伴一起推动整个苏州，乃至江苏省，乃至长三角地区建设和部署。

除此之外，华为在上海也正在做相应测试，包括浦东、临港新城，华为联合上港，上汽还有上海移动也在做一个面向卡车集成驾驶应用演示和示范，我们希望这个场景和无锡公交一样，能够成为自动驾驶落地早期场景，真正打通自动驾驶端到端能力。

华为就投入车联网、智能网联相关的技术标准、产业研究

最后，我简单给大家报告一下华为在V2X做的一些工作。

华为从2012年开始投入做车路协同系统相关技术标准规范的一个研究，实际上我们从芯片、设备、整个网络解决方案，一直到云端V2X平台都有相关部署，这样的能力也是依托于建立在中国，以及全国各地一些研究机构的能力。

同时，华为也在积极投入整个国际标准，和国际产业生态一起推进建设，到今天为止已经可以提供基于V2X芯片，网关，模组T-box，路测单元和端到端全面解决方案。如今基于华为自主80765芯片产品，包括路测设备和端测设备已经开始做规模应用部署，2020年开始基于5G芯片模组也将投入应用。

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