拜腾立下明年量产Flag，是入局太晚还是绝地反击？

继11月上旬在南京工厂开展了“点映”活动之后，11月22日的广州车展上，拜腾首款豪华智能电动SUV M-Byte终于赶在2019年末迎来了亚洲首秀。

如果留心的话，会发现拜腾最近的发声比过去半年都密集许多。

在车展上，拜腾首席执行官戴雷接受了雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾在内的众多媒体，一遍又一遍地阐述拜腾的规划：明年量产、2021年末实现盈利、实现100家销售网络布局….

如果不是近日的发声，或许公众对这家新造车势力的印象大概还停留在：48英寸大屏的概念车、缺钱、联合创始人出走、量产推迟的印象之中。拜腾被已经实现量产交付的新造车势力甩开一大截是不争的事实。

但也正如拜腾首席执行官戴雷所说：“做一个新的产品，一定要把握好品质质量。如果做不到，一定会对你的口碑有所影响。所以我们一直坚持自己做工厂自己制造，这才是核心竞争力。”这也意味着，在落后一大截的情况下，产品力是拜腾为数不多的绝地反击的筹码了。

拜腾如何定义智能汽车？

从CES亮相的概念车到量产车型，M-Byte保留了概念车90%的设计元素。毫无疑问，48英寸的大屏是M-Byte最吸引眼球的地方。

以这款名为“BYTON Stage”的48英寸大屏为基础，拜腾提出了“第四空间”概念。事实上，这种可移动的智能生活空间也有很多主机厂在积极布局，因此如何将这种移动空间打上拜腾的专属印记就显得十分重要。

拜腾数字工程副总裁丛浩仁告诉雷锋网新智驾：“智能大屏本身只是一个载体，拜腾所提供的内容和体验才是智能的精髓所在。”

以M-Byte的车机内容生态为例，在BYTON Stage的大屏上，可以看到百度语音及导航、喜马拉雅、美团点评、猫眼电影、QQ音乐、爱奇艺等APP形成的车机生态。但这种车内生态，并非是简单的将APP移植到车机系统。

因为在人机交互方面，M-Byte提供了触摸、语音、面部识别、隔空手势、实体按键在内的5种维度交互方式，辅以7英寸驾驶员触控屏、8英寸副驾触控屏及两块后排屏幕，来实现汽车所有功能的显示与控制。

这就意味着，M-Byte的车内软件APP需要与其人机交互模式进行深度绑定，未来有可能出现手势隔空切歌、选歌的车内场景。“拜腾需要的不是一般的标准化应用，而是需要符合拜腾驾驶场景下用户交互体验的深度定制款应用。”丛浩仁表示。

此外，针对“第四空间”概念，M-Byte以48英寸BYTON Stage全面屏为“原点”，推出了影院、游戏、会议和冥想四种专属模式。不得不提一句，配合BYTON Stage全面屏，车内游戏和影院模式下的视觉效果震撼。

不难看出，以BYTON Stage大屏幕为核心，M-Byte重新定义了属于自己的智能汽车。“独特的用户体验逻辑和用户交互界面，是拜腾与其他同类竞争对手最大的差别。”丛浩仁补充道。

这也是为什么，即使M-Byte推迟量产时间，但仍有不少呼声与期待的原因。但人红是非多，BYTON Stage大屏也是M-Byte招致非议最多的地方。比如大屏幕的安全有没有保障？在行车过程中大屏幕会不会干扰驾驶员的视线，造成驾驶员分心?

针对这些问题，拜腾对BYTON Stage全面屏的安全性做了专门的考量。据雷锋网新智驾了解，BYTON Stage大屏符合车规级标准，即便在高温/低温、碰撞、震动、盐雾等常见极端环境下也能稳定工作；经过符合国家标准ISO的碰撞、划痕测试，还采用了高分子防爆裂涂层，防止车上的显示屏在发生严重交通事故时破碎。

同时，BYTON Stage全面屏将仪表盘与中控屏幕进行了融合，能够支持白天与黑夜模式的切换，在不遮挡视线的同时尽量保障驾乘安全。

拜腾数字工程副总裁丛浩仁也表示：所有跟驾驶相关的重要信息都会放在屏幕三分之一的左侧部分，右侧只是一些音乐等辅助信息。

拜腾数字工程副总裁丛浩仁

目前，拜腾智能制造基地已启动试生产，第一台工装件拜腾M-Byte也正式下线，并准备开始耐久试验，这意味着M-Byte量产工作在稳定推动中。

据了解，拜腾计划在2020年中量产投产，率先向中国消费者交付拜腾M-Byte，之后会在2021年将该车投放欧洲和北美市场。拜腾M-Byte将提供多个电池和电机组合。其中，95千瓦时的后驱版本，在NEDC工况下续航里程可达550公里。

“特斯拉是唯一目标，从ABB口中夺食”

“作为一家真正的全球化的公司，特斯拉是我们唯一的对手。同时拜腾瞄准的是高端汽车市场，我们要抢ABB的销量。”这是戴雷在采访时放出的狠话。

戴雷还表示，要在2020年实现投产之后的18个月内实现盈亏平衡，时间点预计在2021年底，而实现盈亏平衡至少要卖出十万辆M-Byte。

两年时间实现10万销量，这对于一家车型尚未量产的新造车势力而言，绝不轻松。

毕竟，早已实现交付量产的蔚来、小鹏、威马这些前辈今年1月-9月各自的累计销量都不超过1.5万辆。

而从ABB口中夺食更是艰难。目前国内高端汽车市场在300万辆左右，ABB已经分走了三分之二。在车市整体萎靡的情况下，ABB今年上半年的销量还在继续攀升。而且特斯拉在上海的工厂也已蓄势待发，继续保持在中国快速发展速度。

拜腾首席执行官戴雷

但对于抢食、盈亏平衡的目标，戴雷似乎很有信心。

首先，戴雷的鸡蛋并没有只放在一个篮子里。在M-Byte现有的5万个全球预订中，中国占一半，欧美占另外一半，光是在美国就有1万名无首付预订者。

“我们认为中国占全球一半销量，另外一半是欧洲和美国。而且欧洲和美国对于电动汽车的接受度都提高了，基本上和中国差不多。特别是今年，欧洲和美国市场快速发展起来了。在荷兰，特斯拉model 3一年卖了1万台，所以我们不能小看这个市场。”

而在国外的销售渠道上，在结束今年的法兰克福车展之后，拜腾就与14个国家的经销商集团签订了合作协议。如此一来，拜腾便手握了欧美订单与雏形渐显的经销商体系。即便国内车市继续下滑，拜腾也还有国外市场作为保底。

更重要的是，欧美订单与经销商体系带来的一个效应是，国外的资本也在慢慢看好这家造车新势力。从C轮开始，拜腾的融资就开始国际化。戴雷表示，在年底之前，完成之前还会公布一两家国外投资人。

“如果一家中国公司只把产品卖在中国，可能很多外国投资人不太了解，他们就不太敢跟我们合作，所以我觉得全球化对拜腾是一个机会。”

广开源之后，拜腾接下来要做的是节流问题。

“我们一直控制在1600人，保持核心竞争力，控制固定成本。”戴雷表示。除了固定成本以外，拜腾在也在竭力控制汽车的零部件成本问题。

但有一个问题是，作为一家尚未有车型量产的造车新势力，面对传统的汽车供应商时底气并不会很足，很难谈下较好的价格。

但拜腾又似乎幸运一些，有零部件供应商巨头博世集团作为战略股东，以及国内主机厂中国一汽的支持。无论是融资，还是研发、制造、供应链方面，一汽都与拜腾进行了深度合作。

“这些合作对我们来说非常宝贵。我们在投产之后，一定会有合理的毛利，虽然不是长期最好的毛利，但只要控制好这些成本，并达到一定的规模化，我们就可以实现收支持平。”

此外，戴雷很是看好90后这一年轻的主流消费群体。“我们的产品完全是为他们量身定制的，提供他们非常想要的产品与服务。”

至于在销售网络方面，戴雷认为，高端的汽车销售网络不能只布局在一线城市。从其他豪车品牌的历史数据来看，大概100家网点才能覆盖中国市场，因此拜腾也会朝着100家网点的布局前进。在网络建设上，拜腾在国内已经与10多家合作伙伴在30多个城市签署了渠道协议。

当然，对成本严加控制的拜腾不会选择自己去运营网点，而是采用合伙式直营模式。“一方面从成本考虑很难做下去。另一方面，在很多城市，我们很难比当地经销商做得更好。可以选择最好的经销商，他们对本地市场的了解、售后服务的把握，客户来源，都是非常好的优势。”

总结：戴雷在采访中表示，C轮融资主要是用来保证M-Byte 在2020年的投产。所以，拜腾的当下之急就是尽快结束C轮融资。阵线拖得越长，市场给的机会就越少。但最终，真正绝地反击的时刻，还在于其产品表现。2020年，我们拭目以待。

以下为戴雷部分采访内容：

Q：拜腾南京工厂除了生产自己的车型，也还会跟一汽共线生产，两个品牌的生产会否存在竞争关系？

戴雷：在B轮融资后，一汽成为了拜腾的战略伙伴，之后我们成立了很多方面的工作组，包括在研发、制造、供应链等各个方面都有深度的合作。关于合作的内容结果，现在还不方便透露，我们会在合适的时间，和一汽一起公布我们合作商定的结果。

Q：特斯拉在续航和自动驾驶上都有亮眼表现，拜腾在方面有什么样的考虑？

戴雷：续航能力上，要看具体车型，我们的车型将会很接近特斯拉。当然，下一代电池还会有提升，但是目前是有竞争力的。

自动驾驶方面，不一定说特斯拉的技术比别人高，而是它先用了其他车型还不敢采用的相关技术，所以这是需要认真考虑的。现在还没有车型真正实现过L3或者是L4，目前我们的投产车型也是实现“L2+”，有一系列ADAS功能。

 我认为自动驾驶不加激光雷达，没有办法做到绝对安全。如果真正到了L4时代，我们一定惠跟生产激光雷达厂家合作，目前我们就和几家公司在这方面有深度的合作。多积累数据是好事，但还没实现100%安全的功能绝对不能开放，这方面我们比较保守，一定要保证安全性。

Q：目前友商的车型上都装有ADAS系统，有L2/ 2.5自动驾驶系统，但目前M-Byte似乎还没有见到这些功能？

戴雷：我们也会有这项功能，我们配置了20几个传感器，未来会跟大家细说。自动驾驶方面我们会有一些特殊功能作为我们的优势，比如ADAS功能显示在大屏上，效果会特别的震撼。 

Q：在量产车上可以见到吗？

戴雷：可以，我们大多数的ADAS功能在明年会投产，另外一些以后会通过OTA升级。

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