国际巨头压境过后，国内ADAS市场能否等来一个新秀？

从今年4月份客车AEB强制安装开始，国内的ADAS（自动驾驶辅助系统）行业赶上了政策红利爆发期，几乎热闹了一整年。

尽管距离真正的自动驾驶技术规模铺开还有些时日，但利用智能化技术提升汽车驾驶的安全性、舒适性，满足更高的用户期待是整个汽车产业发力的方向。

加上中国汽车市场整体遇冷，主机厂们都在对ADAS进行投资与布局，希望借此摆脱寒冬之中的销量低谷。看的见并落到实处的智能化ADAS产品无疑更能刺激大众消费的兴奋点。

一个趋势是，此前只有在国内高端车型上才能看到的ADAS产品，越来越可以在低端车型上落见。

据估计，2025年全球ADAS市场规模将达275亿欧元（2123亿元人民币）。而在中国，2020 年市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到52%，远超国际市场增速。

但与用户高期待和广阔前景不相匹配的是，现有的ADAS产品并不能很好地应对大部分国内特色交通场景，并且产品基本由奥托立夫、博世、大陆、德尔福、Mobileye等国际汽车零部件供应商把持和垄断。舶来品的水土不服也在ADAS行业上得以体现。

因此，在国外ADAS供应商了解、重视国内的ADAS市场爆发，并且重新进行本土化布局之前，国内ADAS供应商面临着一定的时间空窗期与政策红利。

本土企业能否伺机而起，实现ADAS行业话语权的从无到有呢？

 

ADAS入华遭遇水土不服

ADAS之所以能够受到越来越多的青睐，主要是因为ADAS系统能够借助布局在车身的传感器对周围环境进行感知，在车辆行驶变得危急的时候发出警告以及在特定场景下执行纠错，在保证安全的前提下提供舒适的驾驶体验。

因此这就很考验ADAS产品对汽车周围环境的识别率以及采取应对措施的能力。

但正如同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产所言，中国的ADAS行业标准是由欧美标准转换而来，这些标准并不能很好地体现具有中国特色的道路交通特征。

据新智驾了解，目前欧美标准仅覆盖了中国道路场景的46%，还有许多特殊情况比如随时窜出的电动自行车等是欧美标准所没有提及的。因此，以欧美标准开发的ADAS产品不能很好地感知国内的特殊道路场景，采取的应对措施也有限。

由此带来的结果是，既有的ADAS产品因为场景的不适用性而“食之无味弃之可惜”，只能将其束之高阁。

这种说法也得到了长安汽车的认同，长安汽车智能化研究院总经理何举刚表示，用户对既有的ADAS产品期望值很高，但同时也有很多抱怨。

这个问题并非无解，只是取决于ADAS供应商的态度，并且能否为主机厂进行本土的技术支持与提供快速的服务响应。

就新智驾了解，尽管国外ADAS供应商积累了多年的技术与经验，但这些能力通常在国外，国外ADAS供应商的服务相响应速度相对缓慢也基本成为行业共识。

如果在传统汽车时代，就算产品不那么适应与服务响应较慢，也尚且在主机厂接受的范围之内。

 

但随着国内新四化浪潮的来临，主机厂对于智能化系统集成的能力在不断提升。何举刚表示：主机厂在进行集成、仿真时会需要很多传感器底层数据的开放。但这些数据无一例外都藏在ADAS产品的黑匣子里。

吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国也表示，未来如果ADAS产品往更高级的自动驾驶形态发展，在当地建立大型的数据中心是非常必要的。“没有数据，AI就是婴儿，没有训练过的东西是长不大的，所以要把很多数据高效用起来。”

这些数据的开放能力往往是国外汽车零部件企业不能也不愿意提供的。这也使得国内主机厂ADAS产品的更迭与演进受到一些约束。

因此在国际ADAS产品入华遭遇水土不服，加之智能化浪潮来临主机厂的追求升级之后，国内主机厂对于非要国际ADAS供应商产品不可的要求已经有所松动。

至此，国际ADAS供应商以往压境般的市场份额也被撞开了一条裂缝，而这是国产ADAS供应商在缝隙中崛起的机会。

 

国内市场需要什么样的ADAS产品？

ADAS广阔的发展前景吸引了大批的国产ADAS初创公司入局，企图在国际零部件供应商的虎口中夺食。

国内ADAS企业已经有了与国际玩家同台竞争的机会，因此接下来如何贴近市场需求，生产符合标准的产品是他们要面对的事情。

吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国表示：主机厂对国际供应商的依赖并不在于供应商的技术有多高，而在于他们能够实现产品生产的一致性。“毕竟汽车零部件是大批量生产的产品，而不是做几个Demo，保持生产的一致性是一个非常大的挑战。”

说到底就是要满足车规级要求，实现量产产品与车规级操作系统的结合，以及基于功能安全体系来完成商业化开发。可见，产品力始终是第一位的。

而多数的本土ADAS供应商也是卡在车规级的门槛上，能够从前装切入的本土玩家还是少数，而其中可用于ADAS的车规级AI芯片此前几乎是空白。

随着智能驾驶行业的成熟，一位业内人士也告诉新智驾：“行业的商业化落地越来越近，价格和服务会成为需求方更加看中的要素。”这也是一些本土ADAS供应商在谈及自身优势时，为数不多的能够与国际ADAS供应商“硬刚”的要素。

而在新兴技术层面，市场也越来越需要基于人工智能、深度学习等技术的应用,本土ADAS供应商在这方面存有一定的优势。

此外，在商业模式层面，基于主机厂产品差异化的需要，“全家桶”式的产品绑定也越来越不被接受。而这也恰恰是商业模式较为灵活开放的国产ADAS供应商的机会所在。

概言之，国内ADAS市场对于车规级的量产产品要求仍是重中之重，没有这个前提，后话也无从说起。

但如果国内外ADAS供应商都能提供性能相差无几且满足车规的产品，服务和价格就会成为主机厂考虑的因素；此外，拥有连续的技术演进能力也会成为产品的加分项。

 

国产ADAS的异军突起

经过几年的发展，基于对国内交通场景的理解，系统成本的不断降低，硬件配置的不断优化，以及软件性能的研发迭代，部分初创公司已经发展到一定规模，也逐步走到了产品测试、量产与产品迭代的阶段。

其中不乏异军突起，地平线就是一支新秀。

今年8月份地平线正式量产国内首款车规级AI芯片——征程二代Journey 2。地平线也借此打入国内的ADAS产品供应链，成为ADAS产品的二级供应商。

车规级的芯片，意味着征程二代能够在满足汽车电子可靠性标准AEC-Q100要求的同时，还能满足安全系统层面的安全包括功能安全、预期功能安全和汽车网络安全。

此前国内的ADAS玩家基本上都是采用国外的车规级芯片+自己的感知算法来做ADAS方案。而地平线车规级AI芯片的出现，补齐了国内产业链的关键空白。这无疑让征程二代在前装量产上拥有更多与国际ADAS供应商抢夺市场的资本。

针对以往国内ADAS产品舶来的痛点，地平线的方案具备了本土化功能，其解决方案专门对中国道路和场景进行优化。其数据表现已经达到或超过国际头部企业，与Mobileye相比，地平线在车道线检测、车辆分类检测、测距精度等方面都有过人之处。

“着眼于国内客户的痛点，基于本地市场的特殊性来开发产品，这是一开始就要做的。但产品之上永远离不开服务，Tier2需要跟Tier1合作伙伴、跟OEM进行密切合作。”地平线创始人余凯如此表示。

因此在服务响应层面，他表示，作为国内芯片原厂，地平线凭借着地理优势能为主机厂提供迅速的服务。

此外，地平线的商业模式显得更加灵活开放。余凯表示，征程二代的核心就是开放。第一个层面是感知能力的输出，将所有感知计算的结果开放给主机厂，以解决行业的各种痛点。

第二个层面则是开放更加底层的工具链。在工具链上提供软件模型、算法模型的样板库，让客户在算法模型库上自行根据场景数据进行迭代，作出更加深层次的差异化。

从技术优势与灵活的商业模式来看，地平线都有望助力国产企业在 ADAS 领域快速崛起，与世界一流的汽车零部件厂商进行竞争。 

总结：在市场与政策的风口下，国产ADAS行业从无到有，从玩家寥寥逐渐变得热闹。在国际巨头市场挤压下成长起来的本土ADAS供应商，伴着辅助驾驶与自动驾驶的浪潮，有望另辟蹊径，走出一条本土化大道。（以上图片皆来源于网络）

预告：

12月23日晚上8点，雷锋网(公众号：雷锋网)(公众号：雷锋网)新智驾将于北京汽车博物馆举行《中国ADAS突围》的线下圆桌论坛，届时同步举行直播，中国汽车工程学会名誉理事长付于武、清华大学教授邓志东、长城汽车研究院院长张凯、罗兰贝格合伙人郑赟、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇、辰韬资本执行总经理贺雄松将出席本次的圆桌讨论。

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