产学研共话：”过关”自动驾驶，中国ADAS如何“突围”？

12月23日，雷锋网新智驾于北京汽车博物馆举行了《中国ADAS突围》的线下圆桌论坛。当天晚上8点，中国汽车工程学会名誉理事长付于武、清华大学教授邓志东、长城汽车技术中心副总工程师张凯、罗兰贝格执行总监谷雅韬、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇围绕“中国ADAS如何突围”主题展开了精彩讨论，辰韬资本执行总经理贺雄松为本场圆桌主持人。

圆桌要点总结： 

1、ADAS市场爆发，2023年，辅助驾驶成为新车的标配

可能无人驾驶离落地还很遥远，但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的，很难实现，所以应该聚焦在辅助驾驶。业界一致认为，到2023年，ADAS基本将成为新车的标配。

2、ADAS渗透率快速提升，整体市场会在不断完善的政策里呈现拐点

辅助驾驶推进的背后，除了增加市场竞争力的需求，更重要的还有政策的推动。中国成立了全国的技术创新联盟，以及国家智能网联创新中心。工信部也在近期发布了三项ADAS推荐性国家标准，除了术语定义外，新增了BSD盲区监测以及LKA车道保持辅助性能要求及测试方案。

3、中国ADAS供应商应聚焦建立核心能力

汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况，而是百花齐放。初创公司更多的是聚焦于自己的核心能力，解决真正的痛点去进行创新。中国的ADAS市场就给本土供应商一个巨大机会。深刻地理解主机厂的需求，进而选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。地平线聚焦车载AI芯片，开放赋能，致力于为中国ADAS产业的大厦打下坚实的地基。

4、主打安全，创新、聚焦、协同，是中国ADAS产业突围的关键词

我们谈论无人驾驶，更多的聚焦于辅助驾驶，这是基于安全因素的考虑。中国ADAS厂商应抓住关键技术，包括算法、软件、硬件和计算芯片算力等。此外，中国拥有其他国家不具备的政策优势、协同体制和标准优势，有助于国内辅助驾驶的发展。

圆桌实录如下：

主持人

辰韬资本执行总经理贺雄松

圆桌嘉宾

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

邓志东 清华大学教授

张凯 长城汽车技术中心副总工程师

谷雅韬 罗兰贝格执行总监 

李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁

贺雄松：几位嘉宾都是自动驾驶行业的资深人士，首先请每个人先花1-2分钟的时间简要介绍一下自己。

付于武：各位大家好，我是付于武，来自中国汽车工程学会，现在是中国汽车工程学会名誉理事长。我也担任了12年的中国智能网联技术创新联盟理事长，同时牵头组建了国家智能网联汽车创新中心的建设。

邓志东：大家晚上好，我来自于清华大学智能技术与系统国家重点实验室，是计算机系的教授。我们实验室主要从事人工智能等方面的研究。我本人从事自动驾驶汽车研发已有10余年的时间。从2009年开始，对自动驾驶汽车的单元技术和整车集成技术都有完整的研究。从人工智能和机器人切入，是我们的主要研究特色。

张凯：大家晚上好，我是长城汽车张凯。长城汽车是一家传统车企，我在这家企业工作了超过18年的时间，基本上负责过很多工作，现在负责的是车辆的ADAS系统的车型搭载，以及高级别的自动驾驶系统的开发，还有车型规划方面的一些工作。

谷雅韬：大家好，我是罗兰贝格的谷雅韬，本人在汽车行业的咨询时间大概有15年，中间有4-5年是在主机厂负责自动驾驶等数字化方面的议题，最近有6-7年的时间关注都在自动驾驶以及车联网技术和商业发展趋势里面。

李星宇：大家好，我是地平线李星宇，地平线是一家专注于边缘计算人工智能芯片开发的初创公司，希望在地平线这样一个平台通过战略规划以及市场拓展工作，助力我们在国产智能汽车芯片上有新的突破。

节点：ADAS爆发 

对于辅助驾驶，中国应该顺势而为，我们优势在于协同体制，在政府强力引导下的产学研跨境融合。

——中国汽车工程学会名誉理事长付于武

“自动驾驶寒冬是资本遇冷，但是资本遇冷不代表产业遇冷，反而是资本方更加着重商业化。”

——罗兰贝格执行总监谷雅韬

主打安全和用户体验，ADAS就会成为智能汽车的“潮流”和标配。

——清华大学邓志东

贺雄松：两年前，相当多的车企说在2020年甚至今年实现L3，如今都把时间点往后延迟，Waymo、Cruise等头部公司估值被大幅度下调。各位认为自动驾驶发展的方向是什么？是从ADAS开始，渐进式推进到L3自动驾驶，再往前发展，还是一步到位从L4往前推进？各自的落地时间如何？

付于武：各国的专家统一认为，辅助驾驶不光是在中国，在全球也是能实现的。大家一致认为，可能无人驾驶离我们还很遥远，但辅助驾驶时代已经到来。中国要实现自动驾驶这个场景是无穷尽的，很难实现，所以应该聚焦在辅助驾驶。对于辅助驾驶，中国应该顺势而为，我们优势在于协同体制，在政府强力引导下的产学研跨境融合。对于辅助驾驶，我们突围也好，进步也好，前进也好，我是有信心的。

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

邓志东：主机厂的辅助驾驶是渐进式的，即一步步往前走，因为它对汽车的安全性有着深刻的理解。主打安全和用户体验，ADAS就会成为接下来智能汽车的“潮流”和标配。

张凯：传统主机厂基本上倾向于从L2到L3，再到L4的渐进式过程，目前从乘用车智能驾驶发展水平来看，基本上已经达到L2级。

现在问题是怎么从L2跨到L3，我们希望这个阶段也做一个拉长，分三步走：解放双手；解放眼睛和双手；解放人们意识。

从L2走到L3这个过程当，我们认为政府支持必不可少，现在如何做到在车内解放双手，一定要有标准法规作为支撑。

贺雄松：主机厂大概的时间表，以及时间规划？

张凯：从内部研发进度来看，现在已经具备解放双手这样的能力了。为什么还不能及时推向市场，因为还没有标准政策出台，我们正在努力和相关部门进行相应的沟通，共同促进这个政策快速出台。

付于武：我稍微补充一下，这个时间表非常明确的，因为汽车行业要有规划，L1、L2辅助驾驶全部渗透到汽车里，要在2023年，这是行业的共识。而且我认为，2023年，如果没有ADAS功能的汽车是卖不出去的。

谷雅韬：自动驾驶发展的难度可能超出了大家以前比较乐观的预期，其实这里面资本是最敏感的，所以整个遇冷其实是资本的遇冷，但是资本的遇冷也不代表资金量的减少，更多还是资本方更加注重商业化。所以我们认为还有很大的发展机遇。

从产业去看，这两条路径一定会同时存在的，因为汽车产业目前面临颠覆是由于大量新的进入者，所以这里面他们带来不同目的性去影响汽车产业，因此他们一定会有不同的路走，但他们之间是互相辅助的关系。

李星宇：前面几位嘉宾已经分享的很全面了，我从另一个维度看，就是to B和to C端需求的不同。to B因为是面向运营的，劳动力替代是核心动力，并且运营范围可以控制，需要从L4起步，但to C端是量产车，而且不确定驾驶范围，因此技术要求特别高，所以没有办法直接从L4起跳，这个维度都是从辅助驾驶开始，从L1到L2，再到L2.5渐进发展。

从to B端角度来讲，是一个小范围向一个大范围拓展的发展过程。总体来看无论是to B还是to C，本质上是在探索技术可行边界过程中，逐渐拓展商业适用面的过程。

贺雄松：当前中国ADAS的政策制定主要是参考欧美标准，国标尚未正式确定，你认为国标的制定需要从哪几个层面来考虑？ADAS行业发展相当快，政策未来应该从哪些层面来进行完善？

付于武：中国标准严重滞后，但是现在整车的智能化，确实给我们提供了前所未有的机会。智能网联我们成立了全国的技术创新联盟，现在又成立了国家智能网联创新中心。创新联盟和创新中心在标准的制定上取得了很多成绩，包括电池、智能网联、高精地图、V2X等。我们的标准都符合国际规则，也符合WTO规定。

按照这个逻辑，我们的顶层设计里把标准放到突出的位置，然后OEM和智能交通、智慧城市、智能汽车都按照这个规定办，中国就发挥了别的国家不具备的能力。

贺雄松：全球车市都在下滑，中国汽车市场更加出现了28年首次增长放缓的情况，在这种大背景下，您觉得汽车市场的突破口在哪里？消费者对于汽车的需求发生了什么变化？

谷雅韬：大家应该有一个共识，无论是中国还是全球的整个汽车市场进入了一个存量竞争的市场。

对车企来说是倒逼的，一方面如果在那个时候没有智能网联的功能，消费者是不买单的，所以辅助驾驶ADAS是最重要的差异化手段，另外一方面智能网联也给了车企探索新商业模式的破局机会。

贺雄松：从“功能汽车”时代到“智能汽车”时代，汽车的智能化体现在哪些方面？

张凯：汽车的智能化在汽车行业是一个发展的趋势，也就是四化。从功能汽车仅仅能提供驾驶功能的角度上来说，能更多的融入人们的生活，让人们在车上做更多的事儿。在智能化里面有三个比较显著的特点：

一是智能汽车能够具备听觉；二是智能汽车应该具备视觉；三是智能化汽车能具备一定的决策能力，比如ADAS系统，现在在具备视觉的基础上能独立的进行相应的思考，在紧急的时候能做出一些决定，从而更好的保障驾驶员的安全。

贺雄松：对于创业公司在自动驾驶领域，有什么新的机会？是否认为ADAS是一个存量市场？

李星宇：汽车智能化的发展绝对不是一家独大的情况，而是百花齐放。此外，初创公司在资源有限和地位不稳固的情况下，我们考虑更多的是聚焦于自己的核心能力，并且瞄准行业真正的痛点去进行创新，这就意味着你必须要聚焦到你具有优势的那个点，并且这个点是有市场为此买单的。

地平线聚焦在智能汽车边缘计算AI芯片这个点上，是因为我们看到汽车需要具备听、看这样基础的感知智能能力。这背后一定是要有计算支撑的，它是所有智能化共性的基础层，所以它的刚需本身不存在疑问。

汽车行业永远是以安全为第一原则的行业，这就意味着初创公司需要从零到一，要做到产品可靠性达到量产上车的水准。也就是说，专注一个具体的点把它打穿，这是初创公司的使命。

产业：差异与反击

目前制约ADAS发展的两大因素：误检和漏检。所以我们在ADAS开发的过程中，从单个传感器的智能到融合式智能，就是为了减轻误检和漏检。

——长城汽车副总工程师张凯

本土ADAS供应商抓住类似智能感知的核心技术，在单点细分领域，中国公司极有可能杀出生成一个世界型的领军企业。

——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇 

贺雄松：当前ADAS整体的发展情况，以及国内外的情况分别是怎么样的？

付于武：刚才地平线说了一个汽车关键词，汽车有三个永恒的问题：安全、节能、环保。

智能网联汽车最大的挑战来自于它的安全，所以我们谈智能网联要有技术冗余，多重的保护。我们谈论无人驾驶，更多的聚焦于辅助驾驶，这就有安全的因素。所以中国汽车产业要往智能化转型，一定把安全牢牢的捏在自己的手上。

做智能网联汽车核心部件的系统供应商有很多，但缺少像地平线这样专注某个方面的公司，也缺少华为这样的系统供应商。我希望在ADAS辅助驾驶方面出现更多核心部件、基础部件以及系统供应商。

谷雅韬：刚刚也提到，整个ADAS的行业机会巨大，而且机会近在眼前。基本上2023年是一个很明确的时间点，大家一定要在这之前加大这里面的投入。

另外一个方面是说时不我待，时间紧迫，就三四年的时间，大家也知道车的研发和配套周期是比较长的。无论是成熟企业还是初创的企业，可能都需要更好的去抓住消费者的需求，包括终端消费者、Tier 、Tier 2和主机厂。我们要好好揣摩这里面大家的需求到底是什么，真正能快速进行不同角度的切入，抓住这个ADAS产业机会。

贺雄松：怎么看待ABCD（奥托立夫Autoliv，博世Bosch，大陆Continetal、德尔福Dephi）对于目前ADAS行业的主导，以及在中国存在着水土不服的一些情况？

邓志东：ADAS的定义是辅助驾驶，意味着肯定有人机交互。人机交互和人机共驾对安全性来说是一个挑战。人类和机器具有不同的语言表达形式，ADAS可以声光报警的方式告警人类驾驶员，但反过来，机器对人类驾驶失误的理解就难多了。同时ADAS的人机间接管还要求敏捷反应。除技术因素以外，还有成本的约束和ABCD对市场的主导。所以我们中国本土的ADAS供应商要突围，还要面临很多困难。

初创企业和传统车企各有优点，不同背景的人做自己最专长的事情，可以“两条腿”走路，既可以循序渐进的方式走，也可以走颠覆式发展的道路。我觉得ADAS的主要瓶颈还是在环境感知上，如果能够解决视觉感知的可靠、安全与可信的问题，我们就有可能利用中国人工智能发展的相对优势，实现技术跨越。

所以，不管是颠覆式还是渐进式，抓住视觉感知和信息融合核心技术，有所突破，还是很有希望的。

邓志东 清华大学教授

而且从ADAS的角度来讲，因为它只是起辅助作用，操控主体还是人，所以ADAS事实上就没有那么大的安全风险，因为总归还是由人来做决策和操控的。

李星宇：面对强大的汽车行业的大玩家，国内公司很难一下子全面超越，但如果，回到更本质，更基础的的一层进行突破，例如环境感知里的语音感知和视觉感知，可能更有机会。所以，在单点细分领域，中国公司极有可能杀出一个世界型的领军企业。

贺雄松：从用户的角度来讲，对ADAS的使用不熟悉、经常系统的功能性和局限性，学习成本非常高，这个问题应该怎么解决呢？

张凯：ADAS从2010年开始做系统性的研究，再到2015年大概是ADAS系统上市销售，并不是像大家想象的很难用。

例如，AEB系统就相当于一个驾驶助手，时刻帮你监控路面上的危险情况，然后在其能够感知的范围内，如果发现一些相应的危险，会做一个相应的监控。在驾驶碰撞不可避免的情况下，它会主动站出来，帮你解决这些问题。

另外，为了提高人机交互的体验，ADAS有很多交互方式，包括语言以及其他的方式，基本上从触发角度，希望可以做到一键式触发，从而能够让人们更好应用这些系统。

从更高级别的自动驾驶来看，包括单车道自动驾驶，希望能够做到一次触发、一次确认。通过二次确认的方式，能够触发这些系统，从交付体验希望做到更简单、直接、有效，达到触发的效果。目前年轻人比较喜欢体验一些不同的生活，或者不同的感受和功能，对他们来说还可以做到一次性学习，掌握所有的功能。

谷雅韬：站在消费者的角度去想，让我看到或者感受到这个车有这个ADAS功能，比如AEB这种不太容易被感觉到的功能，甚至可以去考虑去通过一些模拟的方式，让消费者实实在在可以感触到，我相信很多消费者会更认可这样的增值。

张凯 长城汽车技术中心副总工程师

张凯：目前制约ADAS发展的两大因素：误检和漏检。所以我们在ADAS开发的过程中，从单个传感器的智能到融合式智能，就是为了减轻误检和漏检。通过这些方式结合另外的传感器引入到ADAS系统，相信ADAS系统会做得越来越好。

新突围：小而精，芯片切入

对于主机厂来说，是相当于“三选一”，机器视觉、毫米波雷达以及控制器。目前来看，包括低成本，大算力、低功耗的芯片在内的控制器应该是市场最急需的。

——长城汽车技术中心副总工程师张凯

中国这样一个特殊场景需求，要深刻的理解主机厂的需求，进而去选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。

——地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇

贺雄松：国产ADAS如何突围其实取决于主机厂愿不愿意采用国产的ADAS产品。主机厂在选择ADAS这一块有没有什么需求？挑选的标准是什么？

张凯：从市场的角度，我认为市场前景是非常广阔的。以传统汽车为例，2019年前11个月，销售额大概是95.4万台，ADAS系统大概占到30%以上，因为有些高端品牌是全部都搭载的，另外还有一些中端品牌的高配车型配置的是ADAS系统。长城汽车在2019年销售搭载ADAS系统的车辆达到30多万辆。我们计划在2021年把搭载比例提高到50%，2025年搭载ADAS系统的车辆比例要提高70-80%，可见这个市场是很有潜力的。

目前从主机厂的角度来说，我们还是希望给本土的ADAS企业一些机会，从而让他们更好的发展，让他们更好的参与竞争。从长城的角度来说希望建立一个比较公平的机制，通过我们设定的一些固定路况、移动路况和随机路况，与本土ADAS企业一起来测试和评估他们的系统，找到他们这个系统是否存在问题，以及和ABCD相比的优劣势。找到问题以后，从而帮助他们改进这个系统，也会选择一些优秀的本土企业进入到长城的体系范围之内。

从企业本身的角度来说，我们认为给什么样的企业以这样的机会？首先要做到一个前提，本土的ADAS企业一定要理解主机厂在想什么，以及他们在追求什么。在充分理解这个的前提下，剩下的都是可以摊开来谈的，我们希望给他们一些机会，和本土的ADAS企业共同成长，共同参与未来的成长。

贺雄松：我觉得这对国产的ADAS供应商是一个非常好的信号。国产供应商的发展过程中还是面临比较多的问题。在策略上现在也有不同的声音，比如说到底是小而精还是大而全？

李星宇：我认为我们在产业基础还比较薄弱的情况下，起步还是需要从小而精的维度先切入进去，你需要先打出来一块你自己的根据地，然后再考虑发展的问题，这也是产业壮大的一个典型过程。

中国汽车行业本土品牌的发展也是对应着这样的逻辑，并不是一上来就在每一个维度上“硬扛”，而是选择适合中国消费场景特点的车型，比如SUV，从而逐渐培养自己的核心能力。就像长城汽车张总讲的那样，ADAS市场如此广阔，留给创业者的机会是非常多的。

李星宇 地平线市场拓展与战略规划副总裁

中国的场景需求仍然有国际这些公司无法满足的地方，例如有客户要求——ADAS摄像头视角要很大，并且同一个系统既覆盖AEB的功能，又覆盖行车记录仪的功能。也就是说，同一套系统，要求有不同的功能，这是中国本土供应商的一个新机会。

我们也看到类似这种竞争的逻辑，面对中国这样的特殊驾驶场景，要深刻的理解主机厂的需求，进而去选择自己最擅长的一面去竞争，一定会有收获。

贺雄松：以下是两位线上观众的问题：第一个是ADAS终将被无人驾驶取代，深耕ADAS会不会是战略性的错误？

谷雅韬：罗兰贝格是一家战略咨询公司，可以回答一下什么叫战略。我刚才也强调了一家企业一定要有战略的定力，无论是像地平线这样的初创企业还是零部件的巨头，他们从战略的角度来说一定不会聚焦在某一个点上，而是着眼目前的机会加大投入，抓住ADAS现在的市场机会。同时需要前瞻性战略视野，要考虑未来颠覆性自动驾驶怎么样布局，这两个空间虽然从技术路线上有一定的差别，实际上这里面也有很多技术共通性和基础能力的建设，是企业长期战略发展必须的。

谷雅韬 罗兰贝格执行总监 

贺雄松：有观众提到，ADAS研发投入大、盈利周期长， 是一门非常难且不划算的生意。Mobileye 就曾8 年无收益，10 轮融资全砸技术。从商业角度而言，ADAS是划算的生意吗？

邓志东：选择ADAS还是自动驾驶，这是一个战略抉择的问题。首先要判断自动驾驶或者说无人驾驶，在短期内有没有可能实现？先要把这个战略判断确定下来。如果自动驾驶真的是遥遥无期，那可能就要优先发展ADAS。如果说限定区域、限定功能的L3、L4无人驾驶，我们还有产业机会，而且可能需要的时间也不是那么长，那就是另外一回事了。所以这个战略判断很重要。 

李星宇：两个问题一起回答，刚才说自动驾驶是不是有必要从ADAS逐渐起步，好比问一个人说，你成年了会穿40码的鞋子，是不是还需要从一双20码的鞋子穿起，显然这是一定需要的，因为你要经历成长的过程。

ADAS产业周期足够长、门槛足够高，因为它已经是确定的市场了，市场量还那么大，所以它对企业产品的要求是：性能要到位，成本控制要好，其实是非常不容易的。

但从另一个角度来看，ADAS市场是确定的，这对初创公司是至关重要的。因为大部分情况下做暖场业务，往往不是因为技术不到位死掉的，而是因为市场没有需求而死掉的，这是我们更要重视的问题。

我相信对于本土创业公司来讲，立足中国这样的驾驶场景，充分和客户一起共创，开放赋能，提供最贴身的支持，更加快速响应客户需求，都是中国创业公司得天独厚的优势，从而能够生存下来。

贺雄松：作为主机厂，请您预判目前ADAS行业中哪个零部件会率先突围？

张凯：从ADAS角度来说，它是一个驾驶辅助功能，基本上我们对它的定义就是从L1到L2，再到更进一步的增长，就是L2到L3。对我们来说，是希望能够做到解放双手、解放双眼，解放一定的意识，但是受到目前法规法律的限制，还不能做到完全的无人驾驶。所以目前我们形成一个定论：第一要有控制器；第二成本比较低的传感器，包括摄像头、毫米波雷达，通过传感器有效组合，达到单车智能的优势。

所以，对于主机厂来说，是相当于“三选一”，包括机器视觉、毫米波雷达以及预控制器。目前从供应商提供给我们的系统来看，控制器应该是市场最急需的。

另外，主机厂要求比较苛刻，这块的开发难度比较大。为了完成这个控制器开发，它相应的需要一些副件，这块也是非常有前景的一个产业。像地平线做的芯片，基本上相当于行业急需，它满足低成本，大算力、体积小，低功耗等需求，我们认为控制器相关的这些产业应该属于目前最值得关注的行业。

未来可期：理解、聚焦、创新、赋能

“长城汽车愿意和本土ADAS企业共同成长，共同面对明天的挑战。”

——长城汽车技术中心副总工程师张凯

“创新、聚焦、协同是我们ADAS突围的必由之路。”

——中国汽车工程学会名誉理事长付于武

贺雄松：最后还是很常规的问题，请各位嘉宾用一句话预总结下中国ADAS的突围之道？

李星宇：如果说ADAS是一座大厦的话，地平线希望开放赋能，通过面向汽车的人工智能芯片的开发，给ADAS这座大厦打下坚固的地基。

谷雅韬：这个市场机会巨大，大家要加快步伐。但提醒一点，在这样的产业链里面要想清楚自己的战略定位，是做Tier 1还是Tier 2？我认为这都是需要大家去认真思考的问题。

张凯：长城汽车愿意和本土ADAS企业共同成长，共同面对明天的挑战。

邓志东：我认为应该在算法、软件、硬件和垂直整合上发力，包括计算芯片进一步增加算力，做多模态的信息融合算法，增加感知能力的可靠性等。另外就是通过主机厂的垂直整合，减低成本。总之，通过增加用户的粘性与体验，抓住痛点和关键核心技术，才有可能实现弯道超车。

付于武：创新、聚焦、协同是ADAS突围之道，也是形成我们优势的必由之路。

贺雄松：最后感谢各位精彩的分享，从刚才各位嘉宾的发言中我们也明确感受到ADAS确实是一个充满着生机和蓬勃的市场，这里头有无限属于国内供应商的机会。今年非常流行一句话科技向善，ADAS无疑就是一个科技向善最好的例子和应用。冬天已经接近尾声，属于国产ADAS的春天也将悄然而至，谢谢大家。

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