与东风解散，转战电动车，雷诺是回光返照还是踏上救赎之路？

东风雷诺熬过了 2019 年的寒冬，却在 2020 年的春天倒下了。

4 月 14 日午间，东风集团发布公告称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。在公告里，东风汽车明确写道，雷诺拟将其持有的东风雷诺 50% 股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

当日，雷诺集团官也微推送了一篇《雷诺集团在华全新战略》，与东风汽车的官宣唱和相应，不仅再次强调与东风“和平分手”，还许诺雷诺集团未来将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。

雷诺为何与东风分手？

作为进入中国市场最晚的一个欧洲知名汽车品牌，中国消费者对雷诺的了解远不及奔驰、宝马、大众、沃尔沃等一众欧洲老牌车厂多。

不过，2013 年，来自法国的雷诺汽车集团与中国东风汽车集团牵手，以 50:50 的股比组建了东风雷诺，负责雷诺品牌乘用车在华的生产和营销活动。

借了三江雷诺的壳“成家”，以及中国车市的平稳增长和地方政府的支持，东风雷诺早几年的发展成绩尚可。2016 年初，东风雷诺推出了首款国产车型科雷嘉，随后推出第二款国产车型科雷傲。2016 年 到 2017 年，东风雷诺国产双车的年销量从 3 万辆增长到 7.2 万辆。

2018 年车市滑坡，东风雷诺也受到严重影响，销量开始走下坡路。

2019 年年销量仅为 1.8 万辆。2020 年 Q1，东风雷诺的销量不到 700 辆，其中，3 月销量为 77 辆。

东风雷诺在销量上折戟，财务数据自然不好看。整个 2019 年，东风雷诺税前利润为负值，2020 年 Q1 亏损 2.29 亿元人民币。

雷诺自身的日子也不好过。2019 年，雷诺汽车的全球销量为 375.4 万辆，同比减少 3.4%，其中，中国市场的销量仅为 18 万辆，同比减少 17.1%，下滑尤其明显。在这 18 万辆车中，来自东风雷诺的贡献仅占 10%。

财务方面，雷诺汽车 2019 年营收为 555.4 亿欧元，同比下滑 3.3%；更重要的是，净利润总额仅为 1990 万欧元（折合人民币约 1.5 亿），同比暴跌 99%，是其近十年来的首次亏损。

再看生产层面，最近湖北复工，东风雷诺相比集团下其他企业复工最迟，据内部员工吐槽“纯粹是为了提升复工率而复工，员工在岗无事可做。”而且，2019 年东风雷诺的产能利用率不到 20%，仅高于同为法系车的神龙 。

东风雷诺的结局并不能简单地归结于市场大环境。

回顾这六年合资时光，也许「偏科」的产品谱系，终端价格虚高、中法磨合未果、品牌号召力匮乏等是东风雷诺黯然退场的内因。

不过，从过去到未来，雷诺从未停止在华的脚步。这次雷诺二次入华的思维起点是电动化和轻型商用车。

断臂求生开启的是救赎之路吗？

东风雷诺的解体意味着一种战略放弃，燃油乘用车虽然是品牌的核心业务，但舍车保帅也不是下策。更何况，雷诺在中国还有另外三家合资公司：华晨雷诺、江铃雷诺、易捷特。

随着国家环保法规日益完善，研发燃油乘用车需要投入更多的心力和资金，加之，雷诺燃油乘用车在华销量不佳，无法创造利润，也无法分摊研发成本。另一方面，中国作为全球目前最大的电动车市场，进一步推进实施了新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策，新能源汽车的发展趋势稳中向好。

无论从何种角度来看，中国电动车市场的前景都十分明朗。因此，雷诺断臂求生，选择将在华业务重心由传统燃油乘用车转向新能源汽车，未尝不是一个明智之举。

而且，雷诺本就是欧洲电动汽车领域的重要玩家，拥有丰厚的技术积累。在雷诺的支持下，易捷特主导开发的雷诺 e 诺电动车于 2019 年末在中国上市后，两个月销量超过 2600 辆。江铃新能源方面则计划引进雷诺的质量管理体系和技术，以雷诺的方式来生产电动汽车，而不是直接导入单纯的产品。

除了电动汽车，雷诺还将继续加码轻型商用车，这恰好是雷诺擅长的领域——雷诺在欧洲轻型商用车市场占有率长期名列前茅。

2017 年 7 月，华晨中国向雷诺出售沈阳华晨金杯汽车 49% 的权益，双方成立了华晨雷诺金杯汽车有限公司。其中，金杯的轻型商用车在中国市场颇具知名度，连续十九年销量第一，在中型厢式车辆细分市场也处于领先地位。

雷诺与金杯两大轻型商用车玩家联手之后，对金杯车型进行了产品线简化和现代化改造。2019 年，金杯商用车销量同比增长 160%，出口到了埃及、智利等 15 个国家和地区。

按照计划，2020 年，华晨雷诺金杯将正式引入旗下首款轻型商用车，并在 2023 年之前推出 5 个核心竞争车型。届时，这些车型也会出口海外。

从整体上看，东风雷诺倒下已成既定事实，这背后不仅是雷诺在危机时刻果敢“止血”的求生之举，更是对其中国业务未来发展的深刻思考。

尽管雷诺电动汽车和轻型商用车已经接过了历史的接力棒，但这并不意味着雷诺在中国市场可以掉以轻心。因为，在马太效应日益加剧的中国车市中更好地站稳脚跟，是一场长期博弈，放眼全球市场也是如此。

法系品牌的挫败

在国内，相比韩系、日系、德系、美系，法系车面临的市场处境，更为艰难。

从市场销量当中，可见端倪 —— 2019 年，标致+雪铁龙+DS，三大法系品牌的累计销量 11.74 万辆，其中标致 63901 辆，雪铁龙 51475 辆，DS 仅仅只有 2055 辆。

在整个市场销售占比当中，这是非常惨淡的销售成绩。

销量是一把实打实的硬指标，也是在车市当中生存的唯一硬道理。如今中国的汽车销售市场局面早已发生变化，只看车标的年代就能获取高销量的年代已经过去了。唯有真正结合消费者需要，才能最终转化成为商业意义上的成功。

尽管法系品牌都有悠久的历史底蕴，但法系品牌在营销方式以及产品定位上经常摇摆不定，导致了失利的局面。

中国是全球汽车销售第一大市场，这是一个所有汽车品牌都为之逐鹿的战场。而且，不只是跨国车企，随着吉利、长城、比亚迪等中国自主品牌，以及一汽红旗、上汽乘用车等国有企业的强势崛起，中国汽车市场已经进入了优胜劣汰的阶段，未来的竞争只会越来越激烈。

雷诺选择及时调整市场战略，或许为时不晚。

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