法雷奥顾剑民：通往自动驾驶之路 | CCF-GAIR 2020

编者按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和机器人峰会（CCF-GAIR 2020）正式开幕。CCF-GAIR 2020 峰会由中国计算机学会（CCF）主办，香港中文大学（深圳）、雷锋网联合承办，鹏城实验室、深圳市人工智能与机器人研究院协办。从 2016 年的学产结合，2017 年的产业落地，2018 年的垂直细分，2019 年的人工智能 40 周年，峰会一直致力于打造国内人工智能和机器人领域规模最大、规格最高、跨界最广的学术、工业和投资平台。 

在本次大会第二天的智能驾驶专场中，法雷奥中国区 CTO 顾剑民带来了主题为《通往自动驾驶之路》的演讲。在本次的论坛上，顾剑民表示，未来的自动驾驶可以细分成两条路线。一条基于私人汽车，而自动驾驶系统可以作为可选装的配置，由车主私人来拥有；第二条基于出行服务商，乘车的人并不会直接拥有车辆的所属权，而是在一定的时间/区域内拥有使用权。无论是哪一条路线，今后都会朝着自动驾驶挺进。

同时，他也指出，在自动驾驶领域做Demo并不难，难点在于真正的商业化落地。进入一个新兴市场最好的方法就是从小做起，即从简单、低成本的自动驾驶技术入手，吸引一些愿意付费的客户，再逐步将产品推向市场。因此，自动泊车、代客泊车和其它相对低速（每小时30-40公里）并结构化的场景都是可以早日实现自动驾驶的场景。

以下为顾剑民的现场演讲内容，雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾在不改变原意的基础上作了编辑和整理：

目前，自动驾驶的话题非常热。不过，自动驾驶要从Demo测试，到量产、再到真正走进千家万户；从低级的辅助驾驶，到高级自动驾驶、再到完全自动驾驶，还有一条很长的路要走。

这条路怎么走？这正是今天我想跟大家分享的。

首先，请允许我用两分钟时间介绍法雷奥。法雷奥是一家总部位于法国巴黎的汽车零部件及系统集成供应商。中国区的总部在上海，国内一共有 12 个研发中心、35 个工厂。2019 年，中国市场为集团贡献了 13% 的销售额和 16% 的订单。而且，中国市场的重要性也与日俱增。

从研发层面来说，去年，法雷奥将主机厂配套销售额的 12.6% 投入到了研发中，这是一个很高的数字。我们重点投入的有三大领域，即电气化、自动驾驶、数字化出行。后两项也是我们今天的话题。

回到自动驾驶，我们将这条路细分一下，大家会发现它有两大商业模式：

• 基于私家车，车辆的所属权在于个人，而自动驾驶系统可以作为选装系统；私人拥有的车，其自动驾驶发展路线大多是渐进式的，从L1、L2到L3、L4等；私人拥有的车辆今后肯定是由 OEM 整车厂生产后直接销售给终端客户。

• 基于出行服务车。使用车的人并不拥有车，而是在一定的时间/区域内使用车辆，享受出行服务。出行服务车的自动驾驶发展路线更多是跳跃式的，从L1、L2直接到L4、L5；出行服务车则由出行服务商从OEM采购车辆、经过改制/改装后再投入使用。

第二条路线是一个全新的模式，所以OEM会有顾虑，担心自己今后可能会变成代工厂。不过，无论是哪一种路线，今后都会朝着更高级的自动驾驶挺进。

除了自动驾驶挺进的路线，我们也经常讨论自动驾驶的落地。对出行服务来讲，特别是运货领域，自动驾驶技术可以取代司机，这在发达国家是巨大的人力成本支出，可以占到运营成本的 60% 以上。

从理论上来说，出行服务的车辆除了维护、加油或充电，可以24小时不间断运营。运营效率则是随着使用时间、里程的增加不断提高。因此，无论是载人还是载货，出行服务车辆的运营效率都会比私家车更高。

正因为如此，麦肯锡等咨询公司认为，到2030年或者2040年，当有很多自动驾驶车辆上市时，这些自动驾驶车辆里有80% 以上的行驶里程数是由所谓的出行服务贡献的。

因此，我们认为，出行服务领域的自动驾驶会更容易、更早落地。那么，如何真正实现自动驾驶的商业化落地？

我们进入一个新兴市场最好的方法是从小做起、从最简单的、低成本的自动驾驶技术做起，然后吸引一些愿意付费的客户，再逐步把产品推向市场。因为大家习惯性认为免费的是最好，所以，我们要争取让绝大部分顾客自愿去付费使用，这样才有盈利的可能。如果顾客就不愿意付费使用，那就不能算是真正的落地。

下面有几个观点跟大家分享：

• 第一，从自动泊车、代客泊车开始。这是相对比较低速、环境可控，是可以早日实现的自动驾驶场景。

• 第二，从低速自动驾驶开始。比如速度容易控制，低于30、40公里的时速。

• 第三，从特定的场景和用途开始。我们有时会争论 L4 什么时候出现，L3是否应该量产。但我认为，脱离场景以及用途的关于自动驾驶级别的讨论没有意义。比如在空旷无人的场景里，L2、L3、L4都一样，车辆不会撞到任何障碍物。因此，一定要结合功能、场景来讨论自动驾驶，这样也最容易帮助用户来理解自动驾驶的概念。

• 我们认为还有非常关键的一点——去掉安全员。现在绝大部分自动驾驶车辆上都有安全员随时准备接管车辆，它本质上还是 SAE 定义的 L3，达不到 L4。可喜的是，Waymo和文远知行等企业已经迈出了第一步，开始去掉安全员进行自动驾驶的展示和测试。

• 最后，运货可能比运人运客更直接、更实际。目前，我们已经能够看到很多研发无人物流车的初创企业在进行相关的测试，包括Waymo也开始这方面的布局。不难看出，这是一个非常重要的应用场景。

接下来，请允许我向大家具体介绍一下，在通向自动驾驶的道路上，法雷奥已经研发了哪些新技术和新产品。

• 第一，遥控自动泊车。大家知道，一般的自动泊车功能依赖于客户在车内根据语音提示换档、控制油门刹车。在遥控自动泊车的功能下，客户就可以选择在车外（当然也可以留在车内）由车辆自动完成泊车。2016 年，法雷奥率先奔驰E系上量产了该技术，随后在S系和长安的车上也量产了。

• 第二，无人代客泊车 AVP。从遥控自动泊车扩展到最后1公里的自动泊车，人也是在车外。区别在于AVP的自动驾驶距离相对较长，而且一般情况下我们认为，在停车场场端感知的支持，以及车端和场端的V2X互联帮助下，才能够实现有效泊车。

此外，我们发现，自动泊车或者无人代客泊车还有一个非常重要的场景。目前道路上的电动车越来越多，因此充电的问题也至关重要。JD Power在德国调研发现，如果我们的车可以无线充电的话，有三分之二的客户更愿意考虑电动车。

那么，自动泊车如何帮助我们完成无线充电？

大家知道，无线充电对停车位置的精准要求非常高，甚至达到厘米级精度。所以，法雷奥推出了一个技术，当驾驶员完成一次泊车后，系统会通过 SLAM 技术对比第一次泊车的相对地理位置，来重现先前驾驶员的停车操作，完成精准度高、误差在 10 厘米内的完全自动泊车。

高精度定位对泊车非常重要，同样对动态的自动驾驶也非常重要。成熟的定位技术除了有 GNSS RTK、惯性导航等，法雷奥的激光雷达通过 SLAM 技术也可以达到厘米级的实时高精度定位，误差在 12 厘米以内。

我们在今年的 CES 上展出一个车队，第一辆车上搭载SCALA第二代激光雷达（16线），在拉斯维加斯街道不断巡航扫描高精度地图；另外 4辆车都搭载了SCALA第一代激光雷达（4 线），它们使用第一辆车制作的高精度地图，通过SLAM技术，即借助感知和定位算法完成高精度定位。

尽管有些人认为4线激光雷达的线数不是很高，但是现场Demo已经证明我们的SCALA第一代激光雷达可以完成厘米级的高精度定位。而且，我们的 SCALA第一代激光雷达以套件的形式安装在车顶，是模块化的激光雷达装置。

为什么我们会推出传感器通用套件Sensor Kit？我们发现很多自动驾驶初创企业或者新出行服务商需要像激光雷达、超声波传感器这样的传感器。如果我们对待这些初创企业就像对待 OEM整车厂的客户一样，长周期的配套流程，高昂的开发费用让很多初创企业无法承受。因此，我们推出标准化套件形式，包括车规级的激光雷达和超声波传感器。

而且，做成模块化套件方便集成，有通用接口，可以提供原始数据，并且适用于各种算法。另一方面，时间、成本相对较低，方便初创企业使用。这是我们开发通用传感器套件的初衷。

在自动驾驶的发展中还有一个难点，那就是预测其它道路使用者的意图。同样，我们在今年的CES上推出了Move Predict.ai的功能，通过激光雷达、摄像头感知和人工智能技术，对其它道路使用者的行为进行分析。比如识别该对象的状态，判断其注意力是否在行走或者驾驶当中，并预测其接下来的意图和可能的行动轨迹。

接下来说一说应用场景，有业内人士提到 RoboTaxi是自动驾驶非常重要的必经之路，事实上，法雷奥也在这方面有所布局。

在法国有一家叫Navya 的自动驾驶初创企业，从2016年成立到今天，他们只做自动驾驶出租车和自动驾驶小巴。截至目前，他们在全球20多个国家已经销售超过160辆自动驾驶小巴和少量的自动驾驶出租车。法雷奥则是其战略投资人，同时也是技术合作伙伴。

今年6月份，Navya在法国宣布开始推出L4全自动、不带安全员的自动驾驶小巴运营服务，即真正投入商业化或者半商业化的运营。

除了运客，运货的场景也十分重要。在去年CES上，法雷奥和美团达成战略合作协议，共同开发最后一公里的无人配送物流平台。一年后，我们在今年的CES上共同推出了无人物流车的Demo样车。

这台电动无人配送车的原型车由法雷奥提供48伏电驱动技术、改制的线控底盘和控制器、整套传感器和软件。美团则提供车身、智能联网配送柜和APP。

事实上，这台车开发和调试的时间并不长，只有几个月时间，很大程度上得益于其自动驾驶系统基于Drive4U高度自动驾驶技术平台。Drive4U是法雷奥推出的基于城市道路环境下的L4级别自动驾驶的技术平台，可以适用于私人车或出行服务车队。

Drive4U的传感器配置包括4个环视摄像头，1个前视摄像头，4个毫米波雷达，12个超声波传感器。所有的传感器，包括激光雷达、超声波传感器和摄像头都是法雷奥在量产车上已经搭载的传感器，车规级要求和质量都可以得到保障。

而且，这个基于L4自动驾驶的技术平台还在不断发展和完善中。

总而言之，自动驾驶肯定是未来的趋势和出行方式。作为Tier 1和高科技公司，法雷奥也一定会继续致力于我们的核心业务。希望在接下来的时间里，法雷奥可以继续和新老朋友合作，携手共走自动驾驶之路。

感谢大家的时间聆听！

雷锋网新智驾在会后对法雷奥中国区CTO顾剑民进行了采访，精彩内容节选如下：

问：无论是自动泊车，还是与美团合作的无人配送，都是相对低速的自动驾驶应用场景，法雷奥在更高速的自动驾驶场景的布局如何？

答：事实上，我们从2016 年就开始在欧洲和北美推进高速公路相关的自动驾驶项目。比如，2016年，我们从美国旧金山出发，一路往南到洛杉矶，再到拉斯维加斯、佛罗里达，然后到纽约、芝加哥，再回到旧金山，环美高速公路测试全程在 13000 英里左右。Robotaxi 这方面主要就是和 Navya 合作，不过，我们不做整车产品，我们更倾向于将自己的感知和决策系统产品、定位能力等技术提供给客户。

问：法雷奥第二代 SCALA激光雷达原定于今年上半年量产，目前进展如何？

答：第二代激光雷达在研发层面的工作已基本完成，但由于疫情的影响，量产计划推到了今年下半年，目前主要是在等待整车厂的进程——第二代激光雷达将首发于欧洲某豪华车品牌的L3量产车型上。与此同时，第三代激光雷达的研发工作也在推进，这是一款基于 MEMS 路线的固态激光雷达，探测距离超过 150 米。另外，近距或近场的固态激光雷达也在开发之中，与远距的第三代激光雷达成互补探测功能。

问：目前不少主机厂正在转型，并承担了很多原本属于供应商的工作，这一趋势对法雷奥有什么影响吗？

答：这并不是一新现象，主机厂和供应商之间存在一个动态平衡，而且供应商自然有其存在的意义。当然，在这种趋势下，法雷奥也会相应地调整策略，我们也在转型，最重要的就是认清自己的长处所在，比如我们的专长不在化学领域，我们就不会做电池。相比之下，我们会大力投入电气化、自动驾驶以及数字化移动出行这三大技术变革领域。2019年法雷奥主机厂配套销售额的12.6% 都投入到了研发中。

问：今年，博世、采埃孚等国际 Tier1 都开始向软件化转型，法雷奥在这方面有什么类似的计划或打算？

答：事实上，法雷奥早就开始在软件方面的布局了。比如，我们与自动驾驶相关的 CDA（Comfort and Driving Assistance，舒适与驾驶辅助系统）事业部，原来的中国区研发中心位于深圳。2017 年，CDA 事业部在武汉建立了第二个研发中心。与深圳相比，武汉研发中心的研发工作更加偏向于软件层面，目前工程师人数超过了300。同时，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗有两大软件中心，规模都在数千人级别，以支持法雷奥集团全球软件的开发。

问：近年来，国内零部件供应商开始崛起，对此，您怎么看？

答：我们确实看到了近年来国内有很多供应商在崛起，与这些供应商相比，法雷奥最大的竞争优势就在于新技术和新产品。比如，在法国全行业的专利数量排行中，法雷奥在 2019 年之前的三年里蝉联第一。此外，法雷奥获得整车厂订单的量产项目中，有超过一半应用的是近三年内开发推出的新技术。

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