雷锋网(公众号：雷锋网)按，Waymo 发报告了，而且是超级重量级的。
在这份总结了过去 21 个月（2019 年全年和 2020 年前 9 个月）凤凰城郊区经验的自动驾驶汽车运营报告中，Waymo 承认自家自动驾驶汽车卷入了 18 起碰撞事故，还有 29 次是“差点出事故”（在模拟器中）。
这 18 起碰撞事故中包括追尾、车辆刮擦，甚至有一辆测试车在路口被另一辆车拦腰撞上，后者时速高达 40 英里（约合 64 千米/小时）。好在，发生事故的车辆都没有受到“重伤”，而且几乎所有碰撞责任都在对方司机身上。
作为自动驾驶行业的领头羊，这份报告也是目前对自动驾驶运营最为深入的挖掘。最近，Waymo 更是又进一步，在扩大受众范围的同时拿掉了安全驾驶员。一直以来，大家都担心自动驾驶公司变身黑箱，因为大多数公司都将关键数据隐藏了起来，只在最可控的环境下向公众展示技术，力求万无一失。
此前，Waymo 也属于这样的公司，它们只是通过新闻稿或博文偶尔放出一些数据来介绍自家自动驾驶项目。不过在这次的报告中，Waymo 终于开始讲述自己的工作了。
Waymo 表示，其目的是建立公众对自动驾驶技术的信任，但该报告中透露的信息也是对其他竞争对手的重大挑战。
“在我们看来，这绝对算里程碑了，至少在透明度方面。”Waymo 现场安全主管 Matthew Schwall 解释道。他还宣称，Waymo 是自动驾驶公司中首个公布安全方案详细概述的公司，其中甚至包括监管部门都不在乎的碰撞数据。“我们的目标是就如何评估这些技术的安全性展开新的行业对话。”Schwall 解释道。
这份报告中包含两篇论文，而且还走了不同的路子。第一篇概述了一个多层次的路线，规划了 Waymo 的安全方案。它包括三个层面：
1. 硬件层面，包括车辆本身、传感器套件、转向和制动系统以及计算平台。
2. 自动驾驶系统行为层面，比如避免与其他车辆发生碰撞，成功完成全自动驾驶，并遵守道路规则。
3. 运营层面，比如车队运营、风险管理，以及解决潜在安全问题的现场安全方案。
第二份论文则是内容导向，详细介绍了该公司在凤凰城的自动驾驶运营情况，包括行驶里程数和 Waymo 的车辆与其他道路使用者发生的“接触事件”数量。这也是 Waymo 首次公开披露其在凤凰城的自动驾驶车辆测试运营的里程数和碰撞数据。
公路测试数据涵盖了 Waymo 在凤凰城的自动驾驶业务，时间从 2019 年 1 月到 2020 年9 月。它们部署了约 600 辆测试车，其中超过 300 辆在约 100 平方英里的服务区域内运营，该区域包括钱德勒、吉尔伯特、梅萨和坦佩镇（全自动驾驶服务则被限制在只有一半面积的区域内）。
在 2019 年 1 月至 12 月期间，Waymo 的测试车行驶了 610 万英里。转入 2020 年之后，其全自动驾驶汽车行驶了 6.5 万英里。该公司表示，综合来看这相当于“美国普通持证司机 500 多年的驾驶时间”。
Waymo 表示，其车辆与其他道路使用者（包括其他车辆、行人和骑车人）发生了 47 次“接触事件”。其中 18 次发生在路测中，而另外 29 次则是在模拟中发生的。Waymo 表示：“几乎所有”这些碰撞事件都是人类司机或行人的过错，而且没有造成任何“严重或危及生命的伤害”。
Waymo 表示，它们还算上了安全驾驶员介入以避免碰撞的事件。事后，Waymo 的工程师会模拟如果司机没有及时介入会发生什么。该公司利用这些事件来研究车辆的反应，然后利用这些数据来改进其自动驾驶软件。最终，这些反向模拟甚至比“合成”的模拟事件“更真实”。
爱荷华大学国家高级驾驶模拟器实验室主任 Daniel McGehee 表示，这些模拟场景的使用正是 Waymo 的差异化之处。这是因为它允许 Waymo 深入研究可能导致碰撞的各种问题，例如传感器可靠性或车辆感知软件对特定图像的解释。“他们真的超越了常规数据，”McGehee 在接受采访时说道。“这点新潮又独特。”
Waymo 表示，其大部分碰撞事件都是极其轻微的，而且速度很低。但该公司强调了 8 起它们认为“最严重或潜在严重”的事件，其中 3 起事故发生在现实生活中，5 起事故仅在模拟中发生。需要注意的是，在所有 8 起事件中安全气囊都弹开了。
在论文中，Waymo 概述了其他司机“违反道路规则”是如何造成这 8 起“严重”碰撞事故的。
最常见涉及 Waymo 车辆的事故类型是追尾碰撞。Waymo 表示，它们的测试车卷入了 14起实际撞车事故和 2 起模拟撞车事故，除了有一次是 Waymo 追尾其他车，剩余事故 Waymo 都是被追尾的一方。
Waymo 追尾其他车的事故是在模拟中发生的：该公司认定，尽管前方没有障碍物，但自动驾驶汽车因为前方车辆突然转弯带刹车而发生追尾。Waymo 认为，这属于自家测试车被其他司机骚扰（已经有几十份关于 Waymo 自动驾驶汽车被其他司机骚扰的报告，包括试图将他们赶出道路）。Waymo表示，如果该事故发生在现实生活中，撞击的速度只有 1 英里/小时。
Waymo 的车辆经常以超谨慎的方式驾驶，或者说这种开车方法非常“遭人嫌”，这也是造成追尾事故的原因之一。但 Waymo 表示，其车辆被追尾的频率并不比普通司机高。“我们可不喜欢被追尾，”Schwall 说道。“而且我们一直在寻找减少被追尾的方法。”
这些事故中，只有一起是全自动驾驶测试车遇上的，也是一起追尾事故。这辆 Waymo 测试车在红灯前减速停车时，被另一辆以 28 英里/小时速度行驶的车辆追尾。
Waymo One 服务也出现过状况，不过仅有一次。到 2020 年初，Waymo One 每周都会执行1000 到 2000 次的打车服务。这些打车服务中大部分都配有安全司机，但有 5% 到 10% 是全自动驾驶车辆。车祸发生时，一辆配备了安全驾驶员的 Waymo 测试车被一辆时速约 4 英里的车辆追尾，事故中无人受伤。
Waymo 还遭遇了 14 起模拟事故，比如两辆车在十字路口或转弯时相撞。Waymo 表示，这些类型的碰撞被称为“角度”碰撞，非常值得研究，因为它们占美国所有车辆碰撞事故的四分之一以上，占所有车辆死亡事故的近四分之一。拿其中一次实际的、非模拟的角度碰撞来说，当时一辆车以 36 英里/小时的速度闯红灯，撞上了一辆以 38 英里/小时速度正常通过十字路口的 Waymo 测试车侧面。
幸运的是，“最严重”的碰撞只是在模拟中发生的。当时 Waymo 测试车以 41 英里/小时的速度行驶，另一辆车突然从它前面横穿而过。在现实生活中，安全驾驶员会及时接管并大力刹车以避免碰撞；而在模拟中，Waymo 的自动驾驶系统没有及时刹车以避免了碰撞。Waymo 认定，在与对方车辆相撞之前，车辆本可以将速度降至 29 英里/小时。该公司表示，这场车祸“很有可能会导致车上成员重伤”。
2018 年 3 月 Uber 测试车闯下大祸后，自动驾驶汽车的安全问题开始引起公众和监管机构的关注。当时，Waymo 首席执行官 John Krafcik 就表示，自家公司的车辆可以避免那起致命的碰撞。
如今道路上的绝大多数汽车都是由人类控制的，其中许多人车技可不怎么样，这就意味着 Waymo 的自动驾驶汽车可能会因为“猪队友”卷入更多的事故。“由其他司机不谨慎行为诱发的事故频率清楚地提醒人们，只要自动驾驶汽车与人类司机共享道路，避免碰撞就是一大挑战，”Waymo 在其论文的结论中写道。预计在未来几十年内，自动驾驶汽车还将与人类司机共享道路，而且这还是最乐观的预测。
评估自动驾驶汽车安全性没有标准的方法。兰德公司最近的一项研究就显示，在没有相关框架的情况下，公众最相信政府——尽管美国监管机构似乎更愿意让各大公司决定什么是安全的。在这种监管真空中，Waymo 希望通过公布这些数据，推动政策制定者、研究人员甚至其他公司承担制定通用框架的任务。
可以肯定的是，目前没有联邦法规要求自动驾驶公司向政府提交与其测试活动有关的信息。取而代之的是，人们将各州的法规拼凑起来，试图找到哪些是需要披露的，哪些是不需要披露的。加州的规定显然最为严格，它们要求公司获得不同类型的测试许可证，披露车辆碰撞事故，列出行驶里程数，以及安全驾驶员接管车辆的频率。
Waymo 提供的这两篇论文只是十年来自动驾驶汽车公共道路测试的一个缩影，但依然是非常重要的缩影。Waymo 的许多竞争对手，包括 Argo、Aurora、Cruise、Zoox、Nuro 等，都会发表报告详细介绍它们在安全方面的做法，同时在规定时间向加州提交数据，但除此之外就没有其他动作了。爱荷华大学的 McGehee 表示，通过这些报告，Waymo正在为自动驾驶行业的其他公司铺设障碍。
“我认为，这会在很大程度上给其他自动驾驶公司以压力，让它们也投身到数据披露中去，”他说道，“因此供公众使用的数据框架应该不远了。”
并非所有公司都像 Waymo 一样谨慎行事。特斯拉 CEO Elon Musk 最近称 Waymo 的自动驾驶方法“令人印象深刻，但却是一个高度专业化的解决方案”。上周，钢铁侠的公司向部分客户推动了名为“完全自动驾驶”的测试版软件更新。 Musk 声称它能够实现“零干预驾驶”，但在发布后的几个小时内，网上就出现了特斯拉车主为避开停在路边的汽车而紧急避让和其他险情的视频。
Waymo 系统工程总监 Nick Webb 表示，多年前 Waymo 曾考虑开发类似特斯拉 FSD 的高级驾驶辅助系统，但最终决定搁置计划，因为此类系统对驾驶员的负面影响实在太过巨大。它们发现，驾驶员居然会直接睡着。驾驶员辅助系统的实验也坚定了 Waymo 的信心：要么全自动驾驶，要么彻底不干。
“我们认为，Level 4 自动驾驶是改善道路安全的最佳机会，”Webb补充道。“所以我们必须全力以赴。”
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