过去一年，于自动驾驶来说是非常梦幻的一年：资本疯狂进入、激光雷达落地开启、细分场景多点开花、Robotaxi开始走进大众视野。
藉由此，新智驾推出了「对话 CEO」系列专题，希望呈现给业界更多对自动驾驶行业不一样的理解与洞见。
本篇为系列报道的第八篇（详见文末），对象为主线科技 CEO 张天雷。以下为正文：
"我们从没想过要通过技术来颠覆世界、用算法来控制世界。我们只是在想，做了这么多年的技术，怎么才能给社会带来一点帮助？"
听起来，这句话似乎有些泛泛而谈。
但在时常以民营企业家自我调侃的张天雷心中，这个目标已经迈出了切实的一步。
主线科技 CEO 张天雷
不久前，由张天雷创建的主线科技牵头发起新一代人工智能物流创新中心，联合了政产学研界共同打造 NATS 人工智能物流网络，相关方包括北京经济技术开发区、中国人工智能学会、清华大学、长安大学、中汽中心、京东物流、普洛斯、宁德时代、招商新智、福佑卡车等。
与此同时，主线科技这家自动驾驶企业的技术与商业进展也首次得以对外展示。
传统物流行业存在太多痛点
张天雷曾就读于清华大学计算机科学与技术系，师从李德毅院士；后来加入百度，成为百度无人车的「创始 30 人」之一。
在创立主线科技后，张天雷选择了港口枢纽作为自动驾驶商业化落地的战略起点，并开始打造一个覆盖全国的智能物流运输网络：NATS。
NATS 网络
在张天雷的眼里，物流是名副其实的国民经济支柱产业，截至目前的产值大概在三百万亿，其中公路物流占到了 70% 以上。
"我们所有人的生活都由物流市场支撑。然而，所有行业外的人都在享受便利，所有行业内的人都在挣扎。"张天雷感慨道。
正如张天雷所说，这个传统产业中存在着太多痛点。以干线物流为例：
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市场非常低效
传统物流行业内的司机有超过 70% 的人为个体司机，只有近 20% 属于车队。
在这庞大的个体司机群体与巨大的货主需求之间存在着鸿沟，时常需要通过层层转包的方式将双方联系起来。一来二往，效率十分低下。
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价格不够透明
关于运费，干线运输行业长久以来没有一个标准价格，业内甚至还将其称之为「海鲜价」–哪怕是相同的始发地和目的地，价格都会随着时间段或是天气的不同而发生变化。
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服务保障缺乏
在司机开始运货后，如何确保司机和货物顺利抵达目的地？如果货物损坏该怎么赔偿？如果意外事故发生该怎么处理？这些都与司机以及货主的切身利益相关。
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司机缺口日益增大、安全系数亟待提高
随着人口红利逐渐消退，劳动力开始减少，这一点在条件艰苦的物流行业尤为显著。而且退休潮马上就要来临，新一代劳动力从业意愿并不高。
与此同时，在我国机动车保有量中只占 15% 左右的货车，其责任道路交通事故造成死亡的却近总数的一半。
一项对重卡司机的调查数据显示，疲劳驾驶引发事故的比例高达 73%，紧随其后的视线遮挡是 41%，而驾驶人经验的缺乏、注意力不集中分别有 32% 和 26%。
谈及物流行业的种种痛点，张天雷向新智驾透露了自己内心的想法，
我们从来没想过要用技术颠覆世界、用算法控制世界。我们只是在想，做了这么多年的技术，怎么才能给社会带来一点帮助？
他进一步说道，李德毅院士课题组隶属于清华大学计算机科学与技术系智能控制与系统国家重点实验室，他们从 2000 年就开展相关研究工作。
后来在创业初期，张天雷和师兄弟一起对众多自动驾驶落地场景进行评估，最终认定物流场景的技术可行性以及社会价值更高一筹，并确立了主线科技发展的「主线」——至少在未来五年内，物流主航道不会改变。
张天雷告诉新智驾：
我们希望物流人的辛苦能够被尊重，能够过得更体面。但眼下，市场上缺乏更加科学和智能的设计把国家物流枢纽和高速公路网络系统地衔接起来。
这也是主线科技打造 NATS 的初衷，即打造一个覆盖中国东南西北中的基于自动驾驶的智能物流运输网络。
做智能物流要有集群作战能力
在自动驾驶时代，随着人逐渐减少对车辆的掌控，外观、动力、操控反倒成为其次，「整合资源」成为每一秒最为首要的核心诉求，尤其是在物流这样涉及繁多相关方的长链条行业。
但反观如今的物流行业，几乎所有人都在独自战斗–张天雷认为，这是一个结构性问题。
随后，他对此作出解释，
一个单独的小团体想要去改变某一产业的结构非常困难，因此要团结一切可以团结的力量，要有集群作战的能力。
如此一来，主线科技与福佑卡车成立合资公司，共同推进 NATS 平台的建设也就成了一件顺理成章的事。
图左为福佑卡车创始人兼 CEO 单丹丹，右为主线科技 CEO 张天雷
作为 NATS 网络发展的新进展，主线科技已经与福佑卡车进行合作：
首批基于主线科技自动驾驶技术的 10 台卡车已完成系统调试，已于今年 5 月底在京沪线试运营；到今年底前，双方将实现 50 台自动驾驶卡车在国内 20 条干线试运营。
其中，福佑卡车已在干线物流领域耕耘多年，拥有自研的智能调度系统以及交易全链条大数据。
简单来看双方的合作方式就是，主线科技提供自动驾驶卡车以及自动驾驶技术，福佑卡车则分享运营方面的海量资源。
据了解，通过福佑卡车的智能调度系统能够让司机的运输里程提升超过 30%；在主线科技的技术加持下以及司机的良好操作下，油耗节省能达到 26%。
张天雷非常坚信与福佑卡车的合作模式，他深谙自动驾驶的落地不是一次短跑，这件事本质上不是一个单纯的技术问题。
毕竟，随着技术发展以及人才流动，最终第一梯队玩家的技术水平会十分接近，这个时候生态的重要性就体现出来了。他说道，
其实技术团队要做的事情就是打样，然后借助合作伙伴的力量推广出去，再通过不同的 Feedback 对系统进行迭代，形成正向发展的最优解。
在找到适合自己的发展路线之余，张天雷也对市面上的其他商业模式进行了足够多的思考。
其中比较典型的模式就是自动驾驶公司自建车队，承担运营商的角色。
不过物流行业的需求纷繁复杂，还涉及到人情世故的处理能力、车队司机管理能力。而且，如果要满足物流枢纽的运输需求至少需要上万辆车，随着车队的规模扩大，团队还需要面临巨额的车辆维护费用。
考虑到上述种种挑战，张天雷告诉新智驾，
算法出身的团队很难真正挑起运营的重担，只有和运营方站在一起才能解决运营问题，否则你的属性将会从一个科技公司变为一个物流车队，而当你的技术真正帮助用户解决了生产经营的痛点，客户自然会付费买单。
也就是说，谁与物流企业和货源走得最近，谁就抢占了干线物流场景的高峰，拥有了更大的胜算；也就能够更切实地理解干线运输实际作业过程中的痛点，帮助主机厂打造出更贴合市场需求的产品。
这正是主线科技率先选择与运营方（福佑卡车）成立合资公司而非行业其他参与者的重要原因。
眼下，主线科技还邀请了交通能源、汽车制造、物流运输、仓储平台、通信和保险等各方参与共建 NATS 网络。
"我们希望不同领域的人聚集起来同步想法，一起解决物流变革中存在的问题，形成良性互动，形成生态链，初步实现降本增效。"
在张天雷的心中，这个行业里并没有武林盟主，每个人都有自己适得其所的位置。
「主线」 ，是名字也是初心
尽管张天雷的身份可以有多重定义，但他似乎钟情于以「民营企业家」自居。
究其原因，张天雷直言不讳，
中国物流行业的现状就是由民营企业在支撑，很少有含着金汤匙出生的企业，大家都非常务实。
与此同时，民营企业必须为客户提供价值、为社会提供价值，才能证明自己的价值。于主线科技而言也是如此。
在张天雷看来，大部分关于 AI 的应用都停留在锦上添花的层面，但自动驾驶在物流行业的落地更像是雪中送炭的事儿。
目前，主线科技在干线物流场景已与德邦物流、福佑卡车展开了真实的货运业务合作，运营里程超 100 万公里，共计 1000 次单边循环。
此外，主线科技在天津港、宁波港、深圳妈湾等港口枢纽也进行了诸多布局。
世界十大港口中国有七，加上疫情防控的挑战，有大量传统码头正在等待不影响正常生产的自动化改造方式。
劳动力短缺也是一大难题。譬如主线科技已开启商业化商业化运营的天津港就曾有 50% 司机的缺口。
基于上述大背景，主线科技打造了港口无人卡车 3.0 版本，从去年 9 月开始在天津港进行 24 小时的商业化作业。这也是全球首个去掉安全员的自动驾驶商业落地项目。
另一方面，主线科技还向天津港批量交付了 ART 人工智能运输机器人，除去了传统集卡的驾驶舱设计，自重更轻、高度更低、宽度更窄，可正反双向行驶。
从天津港官方的统计数据来看，得益于主线科技的自动驾驶技术，港口内相关地区的整体作业效率提升了 30%，综合运营成本下降了 10%。
在一个个落地项目的推进中，主线科技的量产能力和生态能力都得到验证、强化。
不过随着自动驾驶的发展进入中场，不少玩家开始积极探索新场景的可能性。
对于赛道内可能出现的新玩家，张天雷表示欢迎，同时他也发表了自己的观点：
运人和运货的场景以及技术在本质上有相关性，这也是很多人大谈「降维打击」的原因之一，但量产能力不存在降维。包括但不限于对干线运输场景的理解、与主机厂的深度合作、与运营方的紧密联系，这些是和自动驾驶算法一样重要的竞争力。
换言之，每个新玩家的入局都要通过严苛的考验才能真正迈入这个行业。
"至少目前我们跑得还是比较快的，我们只干物流这件事儿。"张天雷对主线科技目前在物流行业的成绩很满意，"之所以选择「主线」作公司名，实际上也是想提醒自己聚焦在物流这个主业上。"
在主线科技的初心以及各方的努力下，也许我们很快就能看到干线运输迸发的新活力。
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