为什么还有人把电瓶车推进电梯上楼？

本文来自微信公众号：赤潮AKASHIO（ID：AKASHIO），作者：司马徒林、河大弯大，编辑：使马之人，题图来自：视觉中国

朋友们，“电动车不得进入电梯”的说法，各位认同吗？

这可不仅仅是物业的规劝。事实上，在某些地区的最新版安全规章当中，已经明确将“电动车进入载客电梯”写成了禁止事项，例如《甘肃省消防条例》——下次推着小电驴坐电梯回家，来找麻烦的可就不光是居委会和物业的大妈了，留神。

那么，咱们的小电驴，也就是电动两轮车，究竟作了什么孽，竟然引来这么大的公愤？

理由很简单：把锂电池这种客观存在易燃易爆威胁的东西，带进客梯这种封闭狭小的空间，本身就属于祸己害人的大型作死行为。

就在今年5月，成都突发一起电梯内电动车起火事故，仅仅40秒的时间，爆燃的锂电池就把电梯吊厢里的所有乘客烧成了重伤，情况最严重的受害者年龄只有5个月，场面之惨烈，令人不忍直视。

悲剧已经铸成。但与此同时，一整套能从根本上遏止同类事故的商业模式，正在浮出水面：共享充电柜。

1. 为什么不能直接“取缔”电动车？

一边是惨剧，一边是“商机”，不难想象，肯定会有雄才拍案而起：“既然两轮电动车如此危险，凭什么不能把它直接淘汰出局？”

确实，这种观点非常符合思维逻辑；不过，现实当然没有那么多想当然：3.5亿。

这是截止到目前，国内两轮电动车的保有量规模。

这意味着在我们身边，每4个人当中，就有一位电动两轮车车主——可以是电动自行车，也可以是电动摩托或者电动轻便摩托车（差别主要在于载客量和电动机功率）；这意味着中国早已是货真价实的电动两轮车大国，堪比国内机动车保有量（3.7亿）的市场规模，早已催生出了完整循环的产业生态。

“但我又不骑——这又和我有什么关系？”

别急，让我们先来搞清楚一个基本问题：究竟有哪些人在骑电动两轮车？

风里来雨里去的外卖小哥，快递师傅以及房产中介，当然是小电驴的忠实用户；不过，即便把这些职业骑手加在一起，实际人数规模也仅在千万级别，甚至填不满保有量数字的零头——没错，和30年前的自行车一样，如今的电动两轮车，最主要的应用场景，依旧是市内通勤。

朝九晚六的上班族，支撑起了小电驴的千亿市场。

即便你不是它的受众，你的邻居，你的同事，甚至包括你那个尚未财富自由的部门主管在内，都有可能天天骑着小电驴上下班；事实上，根据《2020年全国主要城市通勤监测报告》统计，即便是在平均通勤距离长达9.3公里的北上广深，小电驴依旧是最受欢迎的个人交通工具；放眼全国，在中国每天接近28亿次的出行需求中，至少有10亿次交给了两个轮子的电动车。

低廉的价格与极高的泛用性，早已让小电驴成为了我们现代生活不可或缺的一环，一旦真正取缔，直接意味着你我的生活注定会朝着“降级”的方向滑落，委实不值当。

所以说，与其去妄想什么不切实际的“一刀切”，不如让我们冷静下来重新审题，直面一下“小电驴电池起火爆炸”的关键：为什么有那么多人无视安全警告，天天拎着沉甸甸的锂电池上楼下楼？

除了重罚，有没有更好的办法遏制这种“遇上就是100%遭殃”的作死行为？

2. 充电难，谁的锅？

实际上，从当事人的角度来看，推着小电驴带上锂电池进电梯，这种“危险如影随形”的操作，完全属于不得已而为之的无奈之举：毕竟，哪怕是在很多看似配套设施完善、管理服务良好的新建住宅小区里，两轮电动车的停放充电，依旧让人无所适从。

太复杂的不提，和有法可依的新能源车相比，两轮电动车究竟算不算非机动车？能不能停放在非机动车车棚里？非机动车车棚里没有充电设施怎么办？能不能自己拉线解决？

第一个问题，如今已经有了明确答案；但之后的第二第三与第四个问题，直到今天，依旧属于“各地小区自行处置”的糊涂账。一来二去，安全隐患的种子就此埋下，物业与业主的争端，更是一触即发。

自行车棚里不许停放？那就搬进居民楼的大厅里；大厅里贴出了禁停通告？那就搬进楼道里；要是楼道也要清理不许停放？那就干脆搬进自己家里——来啊，再来查我一个试试？

拉锯战之下，电池爆炸的隐患不断升级，原本占据争议C位的“锂电池进电梯”，反倒是变成了不那么紧要的细枝末节。

根据《齐鲁晚报》的记者调查，在济南实地走访过11个小区之后，设置有充电桩、允许自行车棚停放双轮电动车的小区仅有5个；即便如此，其中大多数小区依旧存在诸多不尽如人意的问题，包括配套充电桩数量不足、收费方式不合理乃至无法满足实际使用需求，等等等等。

以其中最典型的的一座高入住率新小区为例，18层的一栋单元楼，每层居住八户人家，抹去零头就是140位业主；按照“每四个人就有一位电动车骑手”的比例来换算，保守估计，这栋单元楼的电动两轮车保有量也在35台以上；那么，这栋单元楼下的充电桩，一次又能支持多少小电驴充电？

答案是24辆。尽管每个充电桩允许6辆小电驴同时充电，但全部充电桩不过只有4个——超过30%的供需缺口，标准的“僧多粥少”。这还不算完，如果再把范围扩大到整个小区，“一桩难求”的窘境，更是暴露无遗。

不仅如此，即便是在数字支付已经完全渗透生活的当下，这些小区收费充电桩的体验，依旧是令人扶额——扫码操作的流程完全谈不上便捷，电没充上白扣钱并不是偶发事件。

不仅如此，和这些至少理论上支持扫码操作的地表充电桩相比，安装在地下车库里的另一套充电桩，拜糟糕的网络信号所赐，扫码操作几乎是不可能实现的；想要充电，只能投币支付费用——翻翻咱们自己的口袋，现如今谁还会在钱包里揣上一堆沉甸甸的硬币？

“要是小区里的充电桩够用，要是能在楼下直接充电，谁还会把电动车往家里推？”

这才是当事人真正的心声。

所以说，在小电驴车主看来，“锂电池进电梯”完全属于没的选择的下下策——都是天天刷头条看朋友圈的人，谁不知道锂电池拎进封闭空间的危险性？但小区配套充电设施的硬件条件就是这个矬样，不冒着危险拎上拎下，总不能就地手摇充电吧。

那么，为什么这些小区不能配备数量充足的充电桩呢？

小电驴骑士有自己的怨言，但对于居民小区物业来说，充电桩进小区，同样也是一笔难算的烂账：

假设有一处包含一万户居民的大型社区，常住三万人口（尚不及天通苑水准，基本就是顺义区常规水平）；再假设平均每四位居民就有一辆双轮电动车，折合下来就是7500辆——那么，一个萝卜一个坑，给这些小电驴安排逐一对应的充电停泊位，占地总面积至少得有多大？

以单辆非机动车占地面积2m×0.6m来计算，再加上通道占用的尺寸，采用停泊密度相对最高的双排双侧排列模式，平均每辆小电驴的停放面积，可以控制在1.5平方米左右；7500辆算下来的总占地面积，就是11250平方米，抛去零头不计，总量大约相当于1.5个国际足联标准尺寸的足球场。

这就是按照“小区固定车位”思路，遵循“一个萝卜一个坑”想当然逻辑的结果，并不夸张。

顺带一提，以上还仅仅是按照自行车停泊位标准推算出的数据；如果换成电动摩托或者电动轻型摩托车，那么这7500辆小电驴实际的占地需求面积，注定只会更夸张。

不仅如此，在这种规模的停车场上密集安插充电桩，既要确保输出功率稳定，又要保障安全性不会失常，还要控制成本并兼顾易用性……好了，这下不光是小区物业，充电桩企业乃至消防安全部门，一起来头疼吧。

“要是有那个条件，谁不想在小区里建满充电桩？”但谁能满足这个条件呢？

说到底，尽管在客观上承揽了为小电驴提供配套充电桩的义务，但从小区物业的视角出发，能打的底牌同样寥寥无几：一边是消防部门从未松懈的安全标准，一边是越来越多的电动车骑手不断增长的充电需求，两者完全没有协调的余地，让人怎么办？

到头来，除了头痛医头脚痛医脚，在自己的一亩三分地里，小区物业同样是一筹莫展。

既没有处罚权，更谈不上强制执法，哪怕是把小电驴推进电梯的行为抓个正着，小区物业能做的多半也只有劝说引导。至于实际效果，既然“充电”这种需求明明白白地摆在所有人面前，结果自然是毫无悬念。

久而久之，面对说也白说的局面，物业只能像开罚单一样，在电动车上张贴“为了您的安全，请不要将电动车推上楼”一类的纸条，效果聊胜于无，但已然是在当前条件下能做到的极限。

那么，除了几乎没有实际意义的“劝阻”，这些小区物业难道真的没有尝试过其它实质行动吗？也不尽然。

实际上，根据调查，确实曾经有小区尝试安排专人设置线路，对停车场中的小电驴进行集中充电管理。即便多了一笔管理费且并非24小时都有人照应，但在双方当事人眼中，这份额外支出换来的附加服务，显然物超所值——公共安全与个人安全都得到了保障，结果可谓皆大欢喜。

然而好景不长，随着相关部门指导意见的迭代，这种看似双赢的局面，并没有持续太久：为了加强火灾防范工作，增强对小区的管控，非机动车停车场充电桩以外的充电线遭到了集中清理，哪怕是小区物业有专人照料的线路也不例外；别无选择的电动车骑手，只得重新捡起“天降飞线”的充电套路，或者继续把电动车推上楼搬回家……一切，又回到了原点。

说到底，小电驴骑士追求的，仅仅是即插即充、满电就走的充电体验而已，至于是不是“个人专属”，并不是重点——只要可以合理调度充电周期，分享充电桩当然可以接受，即便需要定时定量收取费用，也同样不在话下。

OK，市场规模与产品需求已经一目了然，让我们回到方兴未艾的新商业模式：共享充电柜。

由小电驴厂商和第三方企业架设，提供稳定、安全且性价比高的快捷充电服务，随到随充，充满即走；诸如“霸占位置不走”“充满后没人管”一类小区标配充电桩的痼疾，从此得到了极大改善——只要回想一下加油站，个中逻辑就不难理解。

既然如此，为什么共享充电柜迟迟没有落地？到底还有什么执行难度？

要想回答这个问题，恐怕还需要再往下挖一层：事故频发的小电驴行业，这片价值千亿的市场，到底有没有商业规则？

3. 充电柜的千亿市场

事实上，从1983年的第一辆国产商品化电动自行车诞生算起，“计划赶不上变化”就俨然成为了小电驴行业的主旋律：以1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》（简称《旧国标》）为例，在这套官方文件中，明确提出电动自行车的时速不得超过每小时20公里，整车重量不得超过40公斤。

然而，按照这个标准设计生产的电动车完全就是鸡肋，性价比甚至还不如变速公路自行车。不仅如此，由于《旧国标》并不是强制执行的规章，最终，相当一部分厂商将这套规定抛在脑后，大批“超国标”的电动摩托在非机动车道上横冲直撞，名声大噪的同时，层出不穷的交通事故，也彻底败坏了整个行业的路人缘。

现如今很多人对小电驴无感甚至反感的根源，就源自于那个时代留下的糟糕印象。

野蛮生长的市场，遍地开花的魔改，当然不会给商业规则留下容身之地。不过谢天谢地，经历了超过20年的无序发展，小电驴行业终于迎来了混沌终结的黎明：2019年公布的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（简称《新国标》），开启了一个新时代。

尽管乍看之下，《新国标》和《旧国标》似乎颇具共通之处，就连一些数字规章仿佛都是如出一辙——例如“整车重量不得超过55公斤”就很眼熟。但实际上，对于熟悉电动车行业的圈内人来说，《新国标》确实要比20年前的那套老规矩，高明了不止一筹：

还是以“整车重量不得超过55公斤”为例，很显然，这套数字就是为了约束能量密度更低、技术含量有限的传统铅酸电池，鼓励两轮电动车厂商发展体积相对更小、能量密度更高的锂电池。

没错，成本和安全性方面都亟需完善，但《新国标》摆明了就是要用3C认证推动产业升级：只有强制清退那些盘踞行业多年、技术已经远远落后时代、只能通过压缩成本维持市场份额的“超国标”劣币，掌握了新锐技术的新企业才有机会入局。

沉疴猛药的新陈代谢，这就是国产小电驴行业正在经历的事实：2020年，锂电池的行业渗透率已经达到了24%，而在4年前，这个数字仅有5.4%；

上千家具备小电驴生产资质的企业，随着2019年《新国标》的落听，直接走向淘汰出局——截止2020年，国内同时具备电动自行车、电动轻便摩托和电动摩托车生产资质的企业仅剩170家，数量还不及5年前的零头；

行业竞争对手在减少，但技术含量正在水涨船高——包括三模解锁、精准电量显示以及智能语音交互在内的新能源车功能卖点，逐渐开始成为国产小电驴的标配；利用技术含量更高的产品完成存量替代，已经成为了这个行业的大势所趋。

没有规矩不成方圆。随着游戏规则的建立，共享充电柜这种可以从根本上化解小电驴充电隐患的最优解，终于迎来了正式登场的机会。

归根结底，之所以这种商业模式长久以来一直没法落地，一度杂乱无章的小电驴电池标准，正是关键因素：从充电功率、电池容量到充电接口，曾经存在的上千家有证无证的小电驴厂商，创造出了让人眼花缭乱的电池型号。不计其数的“超国标”改装，又让并非单一品牌专属的共享充电桩几无用武之地。看似荒谬的“单桩专用”，反倒变成了小电驴最合理的充电解决方案。

再加上彼时彼刻的行业主流依旧是铅酸蓄电池，缓慢的充电效率，更让“立等可取”的充电体验变成了奢望，“插上不管”的操作方式，才会变成广大小电驴用户共有的恶习。

这些棘手的问题，随着《新国标》的登场，逐一迎来了转机：铅酸电池的清退，锂电池的崛起，让“快充”不再是小电驴的奢望；严格执行的行业规则确立，再加上龙头企业的崛起，让横行无忌的非法改装逐渐退潮，统一规格的电池产品标准逐步占据了市场主流。新生代的小电驴骑手，终于不用担心推车推到共享充电桩跟前，却发现充电枪插不进接口的窘境了。

但在另一方面，尽管充电功率要高于传统的铅酸电池，单凭现如今市面上的锂电池能量密度以及充电桩功率，依旧很难实现“即插即用，即充即满”的理想目标，等待时间依旧不容小觑。至少在短时间之内，我们很难单独利用共享充电桩实现类似加油站的充能体验，怎么办？

这就轮到换电登场了。

“车电分离”原本就是电动两轮车的基本产品形态，即便是成本较高的锂电池，成本价格也更容易控制在消费者心理预期的范畴之内。换句话来说，新能源车车主忌讳的“换电导致电池折旧”问题，对于小电驴来说显然没那么严重，“空车推进换电站，30秒换完电池满血复活”的充能体验更容易得到推广，不仅效率大大提高，安全性更是得到了近乎一劳永逸的保障。

既然模型已经基本成型，厂商下场显然只是时间问题——实际上，就在此时此刻，共享充电桩这个赛道上，登场选手早已不止一位：

就在今年第二季度，面向电动两轮车的共享充电桩以及换电柜，已经开始在上海街头崭露头角；除了e换电、哈啰小H和智租等创业企业之外，中国铁塔这种“国家队”，同样选择了下场入局。

“1分钱充电4小时”的宣传标语，一度成为共享充电柜行业，舆论热议的焦点。

除了水面上的改变，随着共享充电柜的扎根，水面下也逐渐泛起了波澜：

依旧是在上海，就在今年第二季度中旬，上海铁塔已经在小区和街头部署了超过800个共享充电柜，提供了8000余个充电接口，使用次数达20万；随着铁塔充电网点的建立，从设备接口使用率到居民小区停车位的安防状况，都可以得到一目了然的统计。

不仅如此，利用这套网点的实时监控头数据，可以及时筛查出使用率过低的充电节点设备，反向推算对应区域存在飞线或者电池入室充电的隐患，随后更可以向对应的街道办或居委会派单进行核查，有效提升了住宅小区与街边小店充电风险的管理水平。

这仅仅是个开始。随着行业草莽期的终结，在未来的3年之内，超过2.5亿辆小电驴即将迎来存量替代的命运；不断攀升的非铅酸电池市场占有率，在有效提升传统用户小电驴骑乘体验的同时，更有潜力从那些原本对电动两轮车无感的75%人群当中，吸引发掘出全新的用户群体——到那个时候，小电驴的市场规模，恐怕就不是3.5亿保有量能够概括了。

而共享充电柜，正是推动小电驴的这份市场愿景走向现实的关键节点——不仅仅是当前阶段的优化最优解，哪怕在可以预见的未来，随着技术的迭代，共享充电柜依旧是整个小电驴网络不可或缺的关键终端，对整个产业的重要程度，丝毫不逊色于移动互联网时代的无线基站。

如果没有完美的解决方案，“最不差”的也许就是最好的。在公共生活中，我们已经无数次验证这一点。

参考资料：

齐鲁晚报：《为何难阻乱象？记者调查：一个小区的电瓶车上楼“拉锯战”》

法治日报：《小区电动自行车到底怎么管？》

解放日报：《“禁充令”之后，小区电瓶车怎样充电才安全》

新华报业：《聚焦“电动车进楼”痛点③｜充电桩，要建好更要用足》

本文来自微信公众号：赤潮AKASHIO（ID：AKASHIO），作者：司马徒林、河大弯大，编辑：使马之人