本文来自微信公众号：瞭望智库（ID：zhczyj），作者：丁贵梓、杨子彦，题图来自：视觉中国
6月28日，广湛高铁湛江湾海底隧道进入盾构段主体施工阶段，“永兴号”盾构机整体组装完成，并进行内部管线连接、零散部件安装和部分调试工作。8月23日，“永兴号”正式掘进，开启“穿海”新篇。
粤西之地物产丰富，然因居于珠三角之侧，交通不便成为阻碍当地长远发展的一大心病。如今广湛铁路开建，挖隧道、通海底、跨大河、建大桥……未来，高铁将从海底穿城而过，实现广州和湛江双城互通。
粤西“憋屈”的日子终于要到头了？
粤西，堵得慌！
粤西，即广东西翼，行政上包括湛江、茂名、阳江三个地级市及其所代管的市县，是广东四大经济区域之一（其余三个为珠三角、粤东和粤北）。这里地处亚热带，阳光充沛，是全国最大的糖蔗、橡胶、剑麻等作物生产基地；土地面积是粤东的两倍，土地储备丰富；近海原油资源富足，海岸线漫长、占全省一半，海域广阔、多海岛与深水良港，蕴藏丰富的海洋资源，亟待开发。
粤西在农业、矿产、海洋产业上具有得天独厚的条件，然而，闭塞的交通成为制约其作为资源禀赋之地发展的重要因素。
以茂名市为例。1959年茂名建市时，市区只在河西有三两条主干道。全市交通建设缓慢，公路少、汽车缺、水运未开发，运输力严重不足。广大农村地区几乎全是狭窄的泥路，群众出行艰难。从茂名下属乡镇进一趟市区，就得在路上颠簸半天。
改革开放后，国务院批准茂名市水东港为对外开放口岸，当地水运渐兴，但整体交通基建仍较落后。全市公路总里程仅5262公里，没有一条高等级公路，且路况差、密度小，等外公路、沙土路占比超85％；公路技术等级和抗灾能力低，常因暴雨导致交通阻塞甚至中断；全市仅有河茂线一条铁路。
除了交通之困，区域发展模式和政策导向同样影响了粤西的发展。
粤西是广东重要的农业生产区之一。当地以农村人口为主，他们居住分散、土地利用效率低。而粤西往东，就是改革开放的先锋队——珠三角地区。凭借改革试点的政策红利、地理区位优势、劳动力和土地等生产要素成本低的优势，珠三角地区在改革开放进程中取得了举世瞩目的经济发展奇迹。
进入新世纪，珠三角地区对外贸易经济模式进一步深化。2016年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》正式发布，明确提出“支持港澳在泛珠三角区域合作中发挥重要作用，推动粤港澳大湾区和跨省区重大合作平台建设”。此后，广深携手港澳，走上打造粤港澳大湾区、建设世界级城市群的发展之路。
临近区域积极承接产业转移、经济飞速发展，粤西却还困于落后的农业生产。于是，粤西的人口、资源不断向东转移，整体经济地位不断下降。更糟糕的是，闭塞的交通使得粤西与东部城市交通圈相对隔绝，难以大规模承接产业转移、形成产业集群并融入周边经济带。
这导致粤西的诸多优势无法转化为经济效益，地区GDP在全省占比长年低于8%，人均GDP近为珠三角地区的1/3。
可见，打通交通“大动脉”，是根除粤西地区发展痛症的关键一步。
交通网，“破圈”梦
2017年4月，《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》（下称《规划》）正式印发，广东开启全面推进综合交通运输体系发展。根据《规划》，广东将布局“三横四纵”的综合运输通道，长期处于交通末梢的粤西地区被纳入综合交通运输体系。【注：“三横四纵”中，横向的沿海主通道（厦门—粤东—珠三角—粤西—北海/海口），和纵向的粤西区域性通道（湛江—茂名—广西）均通过粤西地区。】在轨道交通规划上，就有深圳至茂名铁路、合浦至湛江铁路、湛江至海口铁路扩能、张家界经湛江至海口旅游高铁等途经粤西。
“十三五”期间，粤西地区已形成由快速铁路、普速铁路、支线铁路组成的铁路网络系统，并通过江湛、广茂铁路沟通粤港澳大湾区。截止到2019年，地区铁路运营里程共计948公里，占广东省铁路总运营里程的19.64%。
迅速发展的背后，粤西铁路交通建设仍面临诸多掣肘：
路网规模偏小、覆盖不足，难以满足区域经济发展需要。
根据2020年中国国家铁路集团出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，城市人口在20万人以上的地区应实现铁路覆盖，城市人口在50万人以上的地区应实现高铁通达。
但在2018年7月江湛铁路正式通车前，粤西一直处于普速铁路时代，无一市有通达的高速铁路。到2019年，粤西高铁路网密度仅为广东省平均水平的3/5，廉江、化州、高州等人口较多的城市仍无高铁通达。唯一的江湛铁路，设计最高运行速度仅为200公里/小时，较周边路网速度偏低，导致粤西与周边城市群的通达时间较长。
【注：江湛铁路是中国广东省境内一条连接江门至湛江的客货共线铁路，呈东西走向，西起湛江西站，东至江门站，线路全长355公里】
此外，作为粤西与省内其他地区相连的重要通道，广东西部沿海高速公路从2005年就已完工，但其南部联络线直到2019年才开始规划修建；湛江机场是粤西地区唯一的客运机场，但班机较少、可通达性有限。
东西通道较完善，北上便捷客运通道仍有欠缺，路网结构有待优化。
粤西地区整体路网呈现“东西密，南北疏”的格局，东西通道已形成普速和高铁分工协作的通道格局，铁路设施较为完善；但北上客运通道较为缺乏，仅有益湛和黎湛2条普速铁路，缺少与广西、中南及西南等地区交流的快速客运通道，难以满足北上快速出区的需求。
2019年2月，国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，规划打造大湾区的互联互通一小时交通圈，进一步明确辐射粤东、粤西地区交通的重要性。为构建沿海高速铁路通道、完善区域路网布局，粤西地区考虑自身交通短板，规划建设由高铁、普速铁路和支线铁路3个层次组成的铁路网络，高铁层次的主心骨——广湛高铁应运而生。
2019年8月，国铁集团、广东省人民政府正式批复《关于新建广州至湛江高速铁路可行性研究报告》，同年9月正式开工建设。铁路正线自广州站引出，向西经佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江，终至湛江北站，路长400.111公里，设计行车速度350公里/小时。它是国家“八纵八横”高速铁路网大通道的重要组成部分，也是广东省标准最高、线路最长、投资最大的铁路项目。
粤西终于迈出“破圈”的重要一步，走向与粤港澳大湾区直接相连的高铁时代。
湛江湾，渡难关
广湛高铁线路呈东西走向，中间高、两边低；区内地处桂粤之交，地质构造不整合、多沉积间断；沿线属于亚热带海洋性季风气候，降雨季节长，易受热带气旋袭击，高温高湿强腐蚀的海洋环境影响结构耐久性。
独特的自然环境下，广湛高铁灵活运用轨道、路基、桥涵、隧道多种施工方案。在广州利用既有铁路通道新建双线，入湛江后与吴川站并站，取直经海东新区。
至于如何穿越湛江海湾，项目组最初研究了桥梁跨越和隧道穿越两种方案。
湛江湾桥隧方案示意图
桥梁跨越方案可利用既有的湛江海湾大桥、在其上游50 米以内新建，再跨黎湛铁路至湛江北站。这一工程投资较省，但由于乐山路与海湾大桥连接道路为双向八车道，无中央分隔带，道路两侧房屋密集且多为高层建筑，线路过海湾后只能高架于乐山路中央，这将限制乐山路的扩建。
此外，海湾大桥是目前连接湛江东西两岸的唯一跨海陆上通道，车流量大、道路拥堵，架桥施工还会严重影响城市交通。
而根据隧道穿越方案，线路沿海川快线进入隧道，穿越湛江海湾、乐山路后爬升至地面，跨黎湛铁路至湛江北站。如此一来，线路将以隧道形式穿越湛江市既有建成区路段，方案可行性更高，也更符合当地城市规划。此外，从工程安全角度考虑，湛江是强台风高发地，过海隧道也更具安全性、可靠性。
权衡利弊后，项目组最终确定以海底隧道穿越湛江湾。
不过，可行性更高并不意味着修建海底隧道是件易事。作为广湛高铁全线重点控制性工程，湛江湾海底隧道全长9640米（其中盾构段7352米），是我国目前独头掘进最长的大直径穿海高铁盾构隧道。它位于湛江市主城区内，地表建筑物、道路、桥梁等较多，居住人口密集；穿越段最大水深约20.8米，隧道结构在承受高水压渗透作用的同时，还要面临海域强侵蚀环境。
为适应严格的环境条件，施工队决定采用单洞双线合修和盾构法施工方案，部分道路地段采用明挖施工；尽量避免在软弱、透水地层中修建多处联络横通道，从而降低施工难度和风险、节约成本。为应对高水压、长距离掘进粉质黏土底层，隧道还采用泥水平衡盾构施工，加强盾构机主驱动及盾尾密封设计。
2020年6月30日，广湛高速铁路进入全线开工阶段，并在75天内完成进口段共计115幅地下连续墙施工，为盾构机始发提供围护保证。2021年5月27日，在湛江湾海底隧道工程施工现场，国内独头掘进距离最长的穿海利器“永兴号”盾构机正式下井组装。
“永兴号”盾构机分为刀盘、盾体和后配套三部分，总长147米，总重3600吨，主要承担湛江湾海底隧道施工掘进任务。其中，盾构机刀盘是最重要的部件，共配备227把刀具，采用伸缩式主驱动，提高掘进效率。
为保证在粉质黏土地层高效掘进，“永兴号”选用比一般盾构机更大的45%刀盘开口率，开挖直径14.33米。为克服盾构机刀盘易结泥饼的施工难点，“永兴号”优化中心冲刷系统，防止刀盘中心区域及开挖仓底部渣土堆积。在气垫仓下方的出渣口，“永兴号”还配置了“搅拌器+滚柱破碎机”装置，更有效地破碎刀盘切削下来的块状黏土，提升环流出渣效率。
6月17日，盾构机刀盘开始“入地”。因自重大、旋转幅度大、场地狭小，刀盘吊装是整个盾构机吊装作业中难度最高、危险系数最大的工序。在两台履带吊的相互配合下，刀盘从地面升起、“翻身”后慢慢“直立”，安全准确地吊入盾构机始发井井底。刀盘就位、盾构机管线联接、调试等后续工作在紧锣密鼓地进行，为日后盾构始发奠定了基础。
保质量，护生态
除了湛江湾海底隧道这一核心工程，广湛铁路穿越粤西大地的其他工程同样有重大进展。
广湛铁路正线有特大桥、大中桥共计176座，全长222.662公里，占正线长度的55.65%；联络线、动车走行线特大桥、大中桥共计10座，全长26.4公里。广湛高铁站前工程六标段的主要工程就有23座桥梁，总长近14公里。
2021年3月17日，广湛高铁第六标段的控制性工程——漠阳江特大桥开工。大桥全长3551.18米，跨河施工技术难度大、安全风险高。为了实现工程建设高标准、高质量、高效率，大桥使用移动模架施工，同时采用挂篮悬臂浇筑法进行施工的铁路跨河桥梁。这在国内铁路建设中尚属首次。
此外，广湛六标二分部还配套建设了中心实验室，负责项目全线的路基、桥梁等工程的试验工作，满足9大类、近100个检测参数的检测业务。工程用到的混凝土拌和材料沙子、钢筋、水泥、石子等，都要在这里接受抽样检验，以严格把控施工质量。
不仅工程质量有保障，施工环境保护问题同样不容忽视。为了最大限度地保护当地生态环境、实现可持续发展，一方面，广湛铁路建设项目在路网布设上坚持“保护优先、避让为主”的原则，加强对沿线环境敏感区的保护。
在设计线路走向和站场选址时，广湛高铁尽量利用既有交通廊道，避开基本农田保护区，绕避水源地、自然保护区、风景名胜区等环境敏感区域。同时，采取综合措施有效防治铁路沿线噪声振动，还大力推广环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。
工程线路与广东省生态严格控制区位置关系图
比如广湛铁路广州至佛山街边段，基本利用既有广茂线通道通行，佛山、马踏、吴川等站均在既有车站基础上进行建设，绕避了沿线自然保护区、风景名胜区和一级水源保护区。
另一方面，广湛高铁灵活采用隧道方式穿海，正线隧道共计29座、总长73.89公里，既可避开对陆上交通的影响，又能有效保留湛江湾现有城市景观和天际线。
选择隧道穿海时，施工组同样注意避免对海洋生态环境的破坏及对航道通行的影响。广湛铁路海底隧道工程采用泥水平衡盾构方式进行施工，即在海床下暗挖隧洞。盾构机始发井和接收井皆位于陆域，与海岸线或隧道登陆点皆有较长距离。铁路建设不会在海床上形成永久性构筑物，也不在海域范围内进行表层开挖。
简言之，工程建设主要是破坏海床下层的沉积物环境，这样可保持海床表面不受扰动，对海底表层沉积物并不产生影响。它既不会改变登陆点附近岸线的自然形状（性状），亦不会扰动海床、改变海底地形地貌。此外，泥水平衡盾构施工的开挖方式不会产生多余废水或泥浆水，因此也不会对海水水质环境产生负面影响。
2021年5月26日，广湛铁路大塘村隧道胜利贯通，成为广湛铁路全线首座贯通的隧道。目前，湛江湾海底隧道已开始正式盾构施工。
高铁通，经济兴
3年前，粤西首条直接连接珠三角核心城市的快速铁路——江湛铁路开通，结束了粤西不通高铁的历史。线路开通第一年，客运量累计就达1425万人次，粤西与珠三角地区之间人员、物资、资金实现高速流动，沿线城市的热门旅游景点接待的游客量较未开通高铁前也明显增长。
如果说，江湛铁路带领粤西地区加入高铁“朋友圈”，那么新建的广湛高铁将发挥重要引擎和加速器的作用，带领粤西迈进珠三角两小时经济生活圈、进入“换挡提速”时代。
彻底解决湾区西翼铁路滞后问题，推动打造粤西海陆空交通立体互联网络。
目前，广州至湛江的动车组全程运行时间普遍为3个小时，且两市车站均不位于中心城区。而广湛高铁将在湛江市内新设湛江北站，选址位于湛江市中心城区，真正实现“高铁入城”。
据预测，广湛高铁建成后，初、近、远期（即2030年、2035年、2045年）广州至阳江北最大区段双向客流密度3200万人/年、4100万人/年、5200万人/年，开行客车64对/日、86对/日、120对/日；茂名南至湛江北最大区段双向客流密度2560万人/年、3300万人/年、4180万人/年，开行客车55对/日、77对/日、108对/日。
根据《湛江铁路枢纽总图规划（2016—2030）》，除广湛高铁外，还有合湛、深湛、张海、湛海4条高铁被纳入发展规划，犹如5条巨龙，连接众多重要交通节点、汇聚湛江。与此同时，湛江还制定了“56811”规划，打造海陆空立体化现代交通体系，支撑省域副中心城市发展。
【注：“56811”即规划5条高速铁路、6条高速公路、8条高速支线、1个新建的国际机场、1个深水港口。】
中心城区互联互通，极大提升粤西地区发展的区位优势。
广湛高铁是连接粤港澳大湾区和海南自贸区高速铁路大通道的重要组成部分，通车后将实现广州中心城区至湛江中心城区90分钟互达。“早上在广州喝早茶，中午在湛江吃海鲜”不再是梦想。
当前，大湾区许多产业迫切需要转型，高铁的开通无疑为产业转移提供重要契机，资源丰富的粤西大地将成为大湾区新时期发展的又一大腹地。作为广东省内对接产业转移的桥头堡，高铁沿线经济基础较好的城市将大规模承接产业，电子信息、新材料、新能源、汽车零部件等产业也将纷纷“落子”粤西。
终于“进圈”的粤西，蹄疾步稳。
江湛、广湛与同样在建的深江3条铁路互联互通，将极大节省粤西至珠三角城市群的通达时间，从时间上和空间上加速粤西融入大湾区的进程，提升粤西区域经济地位。未来，广湛高铁还将与在建的广州至汕尾、汕头的高铁贯通，构成串联粤东、粤西沿海经济带和粤港澳大湾区的高速通道。
不仅如此，广湛高铁进入广州枢纽后，可通过京广、京九高铁以及沿海客运专线铁路到达京津冀、长三角、海西经济区和长株潭等地区；接入湛江枢纽，可通过合湛、湛海铁路到达北部湾、海南岛等地区。
闭塞的粤西大地，将化身我国东南地区重要的交通枢纽。
参考资料：
1.范丁元、邹卫强：《新时代粤西地区铁路网络规划布局研究》，现代城市轨道交通2021年第5期；
2.郑长青、齐春：《广湛铁路湛江湾海底隧道设计方案研究》，现代隧道技术2019年S2期；
3.张志勇：《广东西部沿海高铁对粤西地区经济发展的预影响分析》，南方论刊2012年第9期；
4.《加快粤东西北发展拓展区域发展新空间》，广东统计信息网，2016年8月22日；
5.广东省铁路建设投资集团有限公司：《新建广州至湛江铁路项目环境影响报告书》，广东省生态环境厅，2019年7月；
6.《广湛高铁湛江湾海底隧道开建》，新华网，2020年6月30日；
7.《“永兴号”盾构机下线，将独头掘进国内最长海底隧道——广湛铁路将开启穿海之旅》，南方日报，2021年5月9日；
8.《广湛铁路开工时速350公里》，南方网，2019年9月30日；
9.《聚焦重点工程|带您直击广湛铁路六标漠阳江特大桥建设现场！》，南方＋客户端，2021年3月16日；
10.《粤港澳大湾区发展规划纲要》，中国政府网，2019年2月18日；
11.《江湛铁路正式通车粤西三市结束不通高铁的历史》，央视网，2018年7月1日；
12.《广湛高铁、深江铁路相继开工粤西与珠三角城市互联互通再次提速》，南方都市报，2020年7月9日；
13.《广湛高铁“穿海利器”，又有新进展》，微信公众号“湛江日报”，2021年5月29日；
14.《广湛高铁湛江湾海底隧道项目有序推进》，微信公众号“湛江日报”，2020年8月4日；
本文来自微信公众号：瞭望智库（ID：zhczyj），作者：丁贵梓、杨子彦
原创文章，作者：奋斗，如若转载，请注明出处：https://blog.ytso.com/149044.html