出远门，电动车成“电动爹”，何解？

本文来自微信公众号：财经十一人（ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克，题图来自：视觉中国

国庆期间，“充电一小时，排队四小时”，“电动车主为争抢充电桩大打出手”这类电动车长途出行充电难的报道频频冲上热搜，电动车也再次重拾“电动爹”的称呼。社交媒体上对于电动车长途出行几乎形成了一边倒的负面评价。但《财经十一人》在调查当中发现：

• 实际出行体验并不像社交媒体上吐槽的那样糟糕，充电体验呈现两极分化的特征。

• 造成长假充电难的根源在于潮汐式的需求暴增和重建设轻运营的行业痼疾。

• 要解决长假充电难的问题，单靠增建充电桩既不现实也不可能，必须引入市场和价格机制，才有希望真正解决问题。

01 两极分化的用户充电体验

与网络上吐槽声一片不同的是，真正电动车用户比较集中的平台上，对于国庆长假高速充电体验的反应呈现两极分化的特点。

以电动车用户为主的网站电动邦国庆后做了一项调查，近百位在长假开电动车出行的用户中，选择排队很久和非常顺利的占比只相差5个百分点，选择遇到排队问题和没遇到问题的用户也几乎相同。这些来自电动车主的声音比社交媒体上的吐槽更能反应真实情况。

图片来源：电动邦

《财经十一人》在调查中也发现，路线、用户对充电软件的熟悉程度、出行前的期望值都影响着用户的最终体验。

一位国庆假期从北京开车回大连探亲的用户表示，由于他驾驶的是换电车型，在往返途中，单程5次换电，均没有排队现象。在以往五一、春节的出行中，最长的充电等待时间也没超过30分钟。

在电动邦调查的评论区中，也有很多用户表达了同样的意思，疑惑那些排队几个小时的用户为什么不就近下高速，找附近市区内的充电桩，反正高速又不收费。现在县市充电桩的普及率也已经非常高了。

在调查中也的确发现，遇到严重充电问题的用户主要是首次驾驶电动车长途出行，且购买电动车不久的新用户。这些用户普遍对于充电软件的熟悉程度不够，寻找充电桩的经验不足。而对于电动车的老用户来说，即便需要排队等待，但通过寻找市区充电设施等替代手段，最终体验和在服务区排队加油、排队上厕所的燃油车用户相比，也并未相差太多。

当然，整体上国庆长假电动车长途出行的体验较差是实情，其背后的原因也并不复杂，主要是潮汐式暴增的充电需求，以及高速路充电设施不足、运营维护缺位。

02 建设不足、运营缺位

这个国庆电动车高速充电需求到底比平日多了多少？这是讨论充电体验的大前提。据国家电网统计数据，10月1日国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。

自建充电网络的车企数据也显示，国庆长假的充电需求是平日的2-4倍。蔚来的109座高速沿线换电站在国庆期间共换电27581次，相比国庆前一周增长了93.99%，同比去年国庆增加272.57%。小鹏投入运营的高速充电桩充电次数超出平日2-4倍。特斯拉目前尚未公布高速充电网络的数据。

从各方统计的数据来看，国庆期间，电动车的充电需求是平日的至少2倍以上，峰值达到4倍左右。而与此相对应的是，据交通部统计，国庆期间高速公路日均车流量为4860.58万辆/日，相比8月至今的高速公路日均3074万辆的水平，涨幅为58%。电动车的高速交通流量增幅为平均增幅的4-8倍。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截止今年上半年，全国充电设施总数已经超过200万台，其中为社会车辆提供服务的公共充电桩也接近100万台。

与充电设施的庞大总量形成鲜明对比的，是高速沿线服务区的充电设施数量严重不足。据国庆之前交通部公布的数据，高速服务区充电桩保有量为10836个，在2318个服务区建有充电设施，平均单个服务区的充电桩不足5个。

除了数量不足，运营维护的缺位是更加影响充电体验的因素。在用户调查中发现，排队只是现象，用户最不满的是有桩不能用的失望以及充电秩序混乱带来的烦躁。

有桩不能用，坏桩，僵尸桩，这些都是用户长期抱怨的充电桩问题，而在高速服务区中，这种现象更为突出。市区内，一个充电场站十几甚至几十根充电桩，坏一部分对体验影响不大。但单个高速服务区平均不到5根充电桩，即便只坏一根，都会导致排长队。

除了充电桩损坏之外，充电桩型号不统一，兼容性差，实际充电速度慢也在影响用户的充电体验。目前高速服务区的充电桩，先不讨论型号，单说充电功率，就有60KW，80KW，100KW，120KW，150KW多种版本。兼容性差，很难达到标称充电功率，严重影响用户充电体验。

雪上加霜的是，越是热门的服务区，充电设施布设的越早，相应的型号老旧、功率不达标、损坏率高的情况就越严重。另外各类充电软件上，高速公路充电设施信息更新不及时也造成严重问题，导致很多用户按照充电软件指引来到充电站，结果发现软件显示可用的充电桩全都不可用，希望立即转成失望，和巨大不满。

重建设，轻运营，是充电桩建设过程中的老问题。在公共充电桩市场，运营的长期缺位已经成为影响用户体验的首要原因，在高速公路服务区的充电站，这一现象更为突出。

长期困扰电动车充电的问题被总结为找不到、看不见、充不上这三不。依靠技术手段，现在找不到和看不见的问题已经得到缓解。通过各种导航和充电APP的检索以及APP中记录的图片、路线等信息，用户找充电桩的难题基本得到解决。这也是近期很多新用户敢于下决心购买新能源车的原因。因为通过导航软件就能检索到自家附近的大量充电桩。

但是充不上的问题却变得愈加突出。保持充电设施完好可用，出现故障快速修复，这需要充电桩运营商大量的人员与资源投入。在市区，这种运营投入的成本还基本可接受，因为市区范围小，一个运营团队可以同时管理多个充电场站，运营的投入产出比是可接受的。

但是高速服务区的运营投入则是另一种情况，由于平日高速服务区电动车出行压力小，即便坏了一两个桩，也不影响用户使用，所以运营压力很轻。作为运营商，自然也就没动力投入运营资源。

而在长假这种爆发性的需求到来之前，即便组织了专项巡查与维护，恢复了部分损坏充电桩，但依然有部分充电桩无法修复或者带伤服役，导致在高压之下，或者很快再次损坏，或者降低充电功率，导致用户体验不佳。

同时充电秩序的维持，也是这次国庆长假暴露出的服务区充电站运营缺位的重要一环。与加油站长期有人值守不同，服务区的充电站通常无人值守，或只有1-2人值守。在开始排队充电的时候，很难有效持秩序。另外充电站也不像加油站，有清晰的排队线路，加塞、秩序混乱的问题进一步加剧了用户的焦躁情绪，引发了很多本可避免的冲突。

在运营方面，拥有自建充电网络的整车厂，服务质量普遍超过公共充电桩运营商。小鹏汽车依靠过往的用户出行大数据积累，已经提前预测了本次国庆车主的出行热点，有针对性的在对应的自营充电场站增加了运营人员。特别是在他们的大本营广东省内，几乎没有小鹏汽车的用户抱怨国庆的充电体验。

蔚来则是在8月底专门对用户进行了一次问卷调查，回收到3万多份问卷，其中超过60%有国庆长假出行的计划。为了应对国庆的充电需求，蔚来通过调休等方式，确保充电服务人员国庆期间全员在岗；延长换电站运营时间，高速沿线换电站95%保证24小时运营；在部分蔚来车主出行的热门路线的34个服务区设立补给站，免费提供协助充电，赠送饮品，车况检查等服务；增加部分热门旅游景区的移动充电车投放，确保用户的充电需求得到及时响应。

据蔚来车主韩先生表示，在国庆假期从北京开往大连的途中，所有换电站均有人值守，而且很多值守人员还是从北京派过去的。据了解，本来东北地区的换电站应由哈尔滨分公司负责运营，但因为疫情影响，哈尔滨的人员无法到岗，北京总部就临时取消了部分工作人员的休假，派往一线确保用户充电体验不受影响。

自建充换电网络的整车厂在运营上的高投入换来了很好效果。在整个国庆长假期间，对于充电问题的抱怨全部都集中在服务区内的公共充电桩，而对于车企自营补能网络的抱怨，如以往蔚来用户对换电站排队的投诉，在这次国庆长假期间销声匿迹。

为何公共充电桩的运营商在运营投入方面长期不足，症结在于成本。想要解决类似国庆长假充电这种潮汐式需求的难题，仅仅依靠扩大建设，既不现实也不可能，引入市场和价格机制势在必行。

03 市场与价格机制是解决长假充电难题的钥匙

国庆长假高速服务区充电体验差的原因不难找到，但解决问题涉及两大难题：第一，高速服务区充电场站建设成本高，第二，应对长假出行的潮汐式需求暴增所增加的运营成本，充电服务商很难承受。

目前国内公共充电桩的前三大运营商分别是特来电、星星充电和国家电网。其中排名一二的特来电和星星充电运营的充电桩数量均超过20万台，但这两家民营充电运营商却未在高速服务区部署充电设施，原因是高速服务区充电桩根本赚不到钱。

高速服务区的充电桩建设成本高，以4根桩的充电站为例，单站建设成本200-300万元，而平日充电桩的使用频率很低，回收投资的周期长，甚至有些充电站就根本不可能回收投资。这也是为什么高速服务区的公共充电站只有国家电网和南方电网这样的国家队才会去建。

而且单纯依靠扩建解决电动车长途出行充电需求也不是最优解。在相当长的时间里，电动车用户驾车长途出行都是小规模需求，对于高速充电网络主要的要求是网点要广，而不是单个站点充电能力的提升。国家电网日前就曾经表态，到2025年要实现东部地区高速路网充电设施覆盖率80%，中西部地区60%。

国家电网和南方电网这样的国家队完成高速路网充电设施部署，属于基础设施建设，是这类公司承担的普遍服务责任。而解决国庆密集出行这种爆发式需求，指望普遍服务来满足既不现实也不应该，满足这类潮汐式需求还是要依靠市场和价格手段。

增加移动充电车临时增加充电能力，对热门线路换装更大功率、更新型号的快充桩，部署更多运营维护人员确保设备完好有效以及维持充电秩序，这些都是很容易实现的改善高速充电体验的措施，但是这些措施都需要不菲的成本。

不难发现，上述措施当中有很多是目前自建补能网络的车企已经在采用的措施，因为这些车企在充换电网络中的成本投入可以靠车辆的销售收益来覆盖，充换电体验约好，车辆的销售表现就约好。比如蔚来的销售人员就表示，国庆后，仅这几天就有不少在蔚来和其他新能源品牌之间犹豫的意向客户决定下单。

但是单纯的充电服务商无法依靠其他收益来覆盖临时成本，引入市场和价格机制来帮助运营商提升需求暴增期间的充电能力势在必行。

如果长假期间高速服务区的充电服务费可以适当提升，第一，可以适当分流部分用户下高速去临近市区充电，降低服务区的压力；第二，新增收益可以支持运营商更快更新热门线路和站点的设备，实现更快的充电速度，这既可以改善用户的充电体验，也能够为运营商增加收入；第三，在临近景区等极为热门的服务区，可以投放大功率充电车等保障措施。

高速公路服务区的充电问题，有没有充电桩是基础设施问题，电网会不惜成本来建设。但是长假期间体验好坏是应该由市场手段来解决的问题，想要有更好的体验，就应该付出更高的价格，既要马儿跑，又不给马吃草，充电桩运营商就不可能有动力增加服务能力。

而且对于新能源车用户来说，即便以每度电1.7元，百公里电耗20度的高限计算，目前百公里的电费负担仅有34元，与改善充电体验的迫切需求相比，适当提升充电价格，用户的压力并不大。

本文来自微信公众号：财经十一人（ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克