作者| 宇多田
出品| 虎嗅科技组
封面来自视觉中国
2019年4月，上海车展二层的两个零部件馆里，不少人称在逛了一圈后，被“智能座舱”这个词洗了脑。
无论是Tier1、人工智能企业，还是仪表盘、屏幕与内饰制造商、域控制器乃至芯片公司，无不贴上了“智能座舱”的方案标语，其热度，仅次于楼下的“自动驾驶”。
撇开笼统的市场价值空间预测，如果从消费者能够感知的功能角度，根据汽车纵横的统计，它涵盖了至少40种跟新技术相关的功能（下图）。
图片来自《汽车纵横》
而其中，“安全辅助”与“人机交互”，是最贴近“智能化体验”的感知技术细分市场，也是众多Tier1、人工智能与软件公司混战的重要战区。
特别是“疲劳驾驶提示”等视频监控功能，受政策驱使成为大势所趋：
2018年5月，中国交通运输部颁布著名的115号文件，明文规定为了解决疲劳驾驶安全隐患，要求长途客车等车种必须安装视频监控报警装备后，DMS（疲劳驾驶预警系统）市场便在国内获得井喷式增长。
当然，同一时间也冒出了大量自称“可研发、量产DMS系统与设备”的技术创业公司。
“那时候虽然市场很热闹，但一方面主要集中在商用车市场，另一方面很多公司做的也是低门槛的DMS，简单来说，就是它只能靠识别‘打哈欠’‘低头’这类动作来做疲劳检测。”
车厂一级&二级供应商Minieye座舱感知事业部负责人杨一泓指出，这是一种非常机械的检测模式，更像是动作判断。
“门槛不高的原因在于它并不需要深度分析，只需要识别这两个动作。”
另一边，那个时间点DMS市场的爆发多集中于后装市场，很多做车载硬件、定位起家，并没有人工智能与大数据技术能力的公司也加入了战场，把价格压到极低，在那时形成了一种极为糟糕的业态。
而实际上，在汽车内部视觉系统中，仅DMS这一项内容，对感知技术和产品设计能力的要求其实相当之高。譬如，2021年9月，在欧盟颁布的DDAW（司机睡意与注意力警告系统）技术法规里，就明确指出“系统要通过多维数据全面分析司机的警觉性”，甚至从清醒到疲劳划分了9级：
截图来自2021年推出的欧盟DDAW规定
“想做这一块的人，一开始可能会觉得技术并非有那么高的门槛。” 杨一泓觉得这种认知没有错，因为它的算法精度要求的确没有舱外（ADAS、自动驾驶）要求那么精确，但这种要求是更加“理性”的，是一种后处理的逻辑。
Minieye工程师提供的DMS系统界面
“跟自动驾驶事不一样，你很难在舱内的技术模拟展示（自动驾驶都喜欢通过路测视频来验证）中感受到其中的差别，但是消费者一上车，差别就会立刻出现。
真要做好全盘式的，门槛一点都不低。我们一开始在做预警设置上，碰到过N次体验瓶颈，感悟很深。”
曾有一产业知情人士向虎嗅透露，虽然很多在安防市场做的不错的人脸识别公司，也一只脚想插进这个市场。然而，一方面他们投入的资源不多，另一方面 “安防里的人脸识别产品逻辑，与车载人脸识别的产品逻辑差别极大”，虽然听起来底层技术都一样，但并非可沿用。
“画质、角度以及光线，甚至corner case，所有样本情况完全不同。” 所以有企业刚进这个领域不久，便砍掉了车载线，他指出。
因此，当下仅在国内智能座舱感知方案的前装市场，虽然竞争激烈，但杨一泓透露大多碰到的竞争对手只有两个，而且都是Big Name。
“你可能看到很多技术公司好像都自称有，但前装乘用车市场，技术被认可需要时间。”
你有我也要有
杨一泓带头做的第一个车厂智能座舱感知方案，来自2020年初。他们通过一家Tier1的牵线，给某家国际一线大厂做座舱感知方案。“那时候疫情刚爆发大家都在隔离，每天跟车厂过一遍RFI需求，一共做了20多版。”
有了顶级大厂的项目做背书，他们在跟国内车厂沟通智能座舱感知方案过程中，发现大家还处于相对被动的状态，“愿意去听你的想法但还没有自己更多要求”。不过，到了2020年下半年，市场便发生了180°的转变。
“从我们跟中外车厂的交流来看，智能座舱的‘感知’部分在2019年，更像是一个概念认知与整合期。但受到车厂和前装市场真正重视的时间点，或者说真正被纳入整体座舱方案的爆发期，应该是在2020年后半年。
每一家都要，真没听说哪家不要。不过，这也比我们预判的2021年年底早太多了。”
2020年下旬，开始有车厂反向跟杨一泓团队提出更多关于车内感知应用的想法——“只有你想不到的，脑洞超乎想象”。
“当我以为要花更多时间去给车厂展示视觉交互优势的时候，这个市场比我想的激进太多。今年我们拿到的一些汽车新玩家需求里，关于手势与身体交互的功能多且复杂。这也是为何我们会在当下方案里强调‘自然身体语言’。”
杨一泓开玩笑说，感觉有些功能“像做了一套广播体操”似的。
“之前也有知名车厂的前沿战略部门想跟我们合作‘通过触感在车内喷射香氛的座舱体验’，我们觉得这是一个很有意思的想法。” 她提到，还有车厂为了顺应当下年轻人对“沉浸式娱乐”的喜好，想把车内打造成“一个小型的KTV包厢”。
其实不少人都喜欢在车里…唱歌
“不要小看这些脑洞，一开始唱吧推出小巨蛋麦克风时我觉得不可思议，但没想到市场却完全接纳了它。”
慢慢的，不少新车厂提交的人机交互与感知需求，有多达三页纸，每页都有十几二十几条功能。“当然，最终他们的座舱愿景与功能未必全上，但这就是他们想要的东西”。
曾有汽车产业分析师告诉虎嗅，“蔚小理”跑出来之后，某种程度上，这是传统汽车产业背负的一种非常残酷的心理——在自己设计的车上找到远胜于对方的新亮点，那么别人的我肯定得有。
譬如，有家车厂给自己的车定价不到6万，但也想标配所有感知功能。
“他们这些激进的行为可以理解。很多新玩家说服资本投大量资金给自己，拉了一大帮优秀工程师出来造新车，赶超不了‘蔚小理’可能说不过去，是一种压力非常大的业态；而传统车企的研发和市场更顶着上面交代的任务。”
某种程度上，这可以叫做“内卷”；而另一个层面，这也可以叫做“鲶鱼效应”。
杨一泓从5年来车厂对技术需求的变化中，感受到了一个非常明显的技术方向——被政策驱动起来的DMS开始进入一线主机厂并逐渐风靡产业后，便开始往OMS（汽车内部乘客监控系统）延伸。
特别是交互类的OMS开始受到广泛欢迎。
“一开始车厂某款车型可能要的感知功能比较少，主要是DMS，所以项目推进较快，通常不到半年就可以上车。而现在，DMS绝对支撑不了车厂的需求，有一半至少还要其他很多交互体验，特别是OMS。”
事实上，根据市场分析机构Semicast Research在2021年中旬的调查结果，汽车内部视觉系统的市场正在从使用近视场图像传感器的驾驶员监控发展到使用宽市场图像传感器分析座舱内所有乘客的乘客监控系统（OMS）。
图片来自Semicast Research
“其实从2016~2017年，欧美大厂就开始频繁提及智能座舱概念，现在国内对这一块的技术敏感度更高，而日本则处于一个相对滞后的阶段。” 杨一泓从2017年便开始代表公司参加国际厂商战略部门在中国召开的Workshop，她能感受到技术风向的明显变化。
“某大厂在19年就做好了相关三五年规划，对硬件也有非常独特的要求，譬如三种完全不同的摄像头，高配与低配如何进行配置。而现在，国内很多已经远远跳出了那时候的框架。”
less is more
前不久，一位汽车媒体人在体验完某车厂智能座舱的动作识别后，吐槽“这是一个他觉得让自己显得很蠢的功能”：
“某个开关我要点头启动，但它识别的设定是‘我要把头放在固定的地方’，而且我的头点下去还不能抬起来……谁开车还能把脸怼到大屏上点头还不‘回弹’的？”
而一位刚购置了某国内品牌新车的老司机，也对着方向盘前闪烁的五花八门功能向虎嗅吐槽：“这就像支付宝和微信把自己app做出了‘花儿’，但其实你能用到的，不到一成。”
杨一泓说，这类问题他们内部在2020年就曾疯狂且密集地讨论过——关于这个功能的价值在哪里？体验感到底在哪里？
“我们碰到很多你们可能觉得不实用的功能，第一个想法其实是他们为何要这样做，第二个想法是怎么去解决。
我发自本心地认为，less is more。不要搞那么多视觉性交互功能，它很影响体验感。就是你的能力看起来好像很绚烂，可以支持十几种不同的手势，但能把自然的动态动作识别做好吗？”
她指出，识别静态手掌一点都不难，但包括DMS在内的很多功能，其实是要求把任何自然摆动都计算在内的。
她举了个例子——让第二排乘客通过某个手势识别控制车机屏幕，是否合理？
“我不建议后排有这种功能性控制功能，这也是为何我们把‘后排交互’放进了‘多人娱乐’。后排的乘客可以做任何事，很多动作会让前排车机做误识别而限制自由。”
图片来自视觉中国
他们希望能不断去建议和强调车厂去重视这些问题，“简而美”某种程度上是有必要的。当然，作为乙方，他们需要以尊重客户的想法为主。
“我们要有作为乙方的觉悟和灵活性。一方面我们的公开知名度不如很多big name；另一方面，我们过于直率告诉车厂做某个功能的风险项与corner case，会影响合作。” 杨一泓很坦率，他们在这方面吃过很多苦头，也因此丢过项目。
“我们分析过丢项目的原因，是因为我们的评估结果比对方保守了好几倍，车厂会认为你是不是能力不行，别人怎么都能做。” 她以“手在屏幕前画圈”这个功能为例，自己一开始给出的可能不是笃定的承诺，因为手势摆放的位置有识别阈值。
“但大部分公司一定会说的是‘什么都能做’。”
她觉得，无论是站在Tier1和Tier2角度看车厂，还是车厂看他们，其实量产合作一次就会意识到“靠谱和服务最重要”。
“我们进入这个市场一开始困扰非常大，因为车厂喜欢先找big name，他们技术的确很强，也是我们强劲对手，但是在一些小规模的定点项目上，劣势也会凸现：一家有多条业务线的企业，资源能倾斜多少非常重要。”
而汽车又是一个强甲方弱乙方的行业，对于像他们这样提供技术和服务的公司，就需要全身心投入。
“其实我蛮开心看到这么多新玩家涌入市场的，” 她发现，其实出身软件和互联网圈层的新势力工程师们，一定程度上改变了这个产业的气氛。
“譬如蔚来、合众，他们的团队就非常互联网且平易近人，做事有商有量，很多时候是用一种探讨的方式去做合作开发。”
当然，在新势力车厂里，也不乏对智能座舱想法和远见超出一流车厂的产品团队。
“其实我们观察，很多人到现在也没特别想明白智能座舱功能要怎么设计。但我能明显感知到有些产品团队对座舱的思考其实已经早就超出了它所能带给消费者体验本身。”
她在跟车厂交流如何对OMS信息（属性特征）进行安全提取时，很多合法的多维数据其实大家都想要，但很多团队没想明白到底拿来干嘛。
“但有一家跟我提了另一种可能性——对汽车整体设计进行反向验证。” 虽然具体细节不能透露，但她指出该团队很希望通过某些功能的开启与关闭数据，来推动自己下一代车很多细节上的改进。
“我觉得这是一个很不错的点，他关注的不仅是当下的消费者体验感，而是核对验证车本身的设计还存在哪些问题，我认为这是对自己的产品和品牌很有信心的一种打法。”
如今，各大车厂对座舱感知的诉求，显然已经远远超出了政策驱动，甚至跳出了原有的设计框架，除了一二级供应商，这对于想打入汽车供应链的新传感器与软件技术公司来说，是个绝对不能失去的机会。
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