拜腾默示录：没有担当，何必创业

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：赵玲伟，编辑：杨光，原文标题：《拜腾默示录：创业，一定要有个人是用来挨骂的｜汽车产经》，头图来源：视觉中国

2021年的“最惨打工人”，戴雷该提前获得一个提名。

11月26日晚，恒大汽车发布公告称已退还266.33万平方米用地用来还债。当一家以地产为根本的巨头卖地换钱时，这家企业大概日子不好过。

而今年刚刚履新恒大汽车常务副总裁的戴雷又神隐了起来，这与他和上一家新造车意兴阑珊时的情景颇为相似。

恒大汽车在许家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一个“烂摊子”拜腾，被供应商起诉要求破产的案件已经开庭。

“即使到了今天，我再见到当初在拜腾对接的几位供应商老总时，都会觉得不好意思，当时欠了他们家好几十万呢”，一位去年8月离职的拜腾前员工证实，公司至今仍拖欠很多供应商的款项。

11月，一桩破产清算案件开庭审理，主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被媒体称做“拜腾汽车关联公司”，网友有更形象的比喻——“二者就是鲁迅和周树人的关系”。

从风光无限的豪华造车团队高调官宣，到被供应商讨债到申请对其破产，拜腾混到“塌房”，房里都没有一台量产车。

“灵魂人物”离场时，留下的人把公司名字从“拜腾”改成“盛腾”，从头再来的架势，但却没有力气再起风浪。

拜腾故事结束的时候，不如复盘一下这家新造车满身的戏剧冲突，与其带给创业与造车的一些启示。

一、匪夷所思的矛盾点

1. 中国员工VS国外员工

拜腾最早公布的公司架构是：德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责落地制造，美国加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

实际上，多名员工证实，毕福康领导时外观造型设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究院，中国团队做出些东西要交给美国团队审议，美国则成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，就是那个300人一年吃掉5000万元零食的打工人天堂。

而且，当时的CEO戴雷也更信任国外研发中心，“中国部门的做出的成果提交给美国部门审核，但美国员工一审核就是一周。加上国外假期多，节假日期间是不可能找到负责人”。

据拜腾前员工描述，由于研发端远离成熟的供应链、市场和产地，于是引发了一系列问题：超高的零件成本、缓慢的问题响应、错误的产品方向。

其他新造车势力几乎都在国外设置了办公室或设计、研发中心，但员工比例大概是中外人数8:1，而拜腾在关闭欧美部门前，这一比例达到了1:1。

“简单来说就是美式的官僚主义和过程导向，再有就是无奖惩机制。”一位在职一年多的拜腾员工反映，一次美国总监来中国出差，周五下午就惊讶于他们竟然不下班，因为这在他们的文化中是啤酒party时间，于是，一下班就组织大家去喝酒了。

“我也去北美工作过一段时间，完全的硅谷风格，管理特别松散，基本到点就下班，该喝酒喝酒，该度假度假。相比国内团队，有时候还需要加班熬夜配合北美的时间，沟通协调工作”。

“即便是外派，加州的工作人员也是住着星级酒店，成本不菲之外，长时间通勤也会让工作效率大打折扣”。

被高管给予厚望的国外团队恣意松散，连带着国内团队的努力和理想，都被磨灭了。

拜腾中国员工大多是从福特等传统车企挖来的骨干员工，他们来拜腾时不只为了优厚的待遇，还都抱持着新一代智能汽车的理想。

而理想被公司文化痛打。

有人在知乎上问，拜腾是哪个国家的品牌？高赞回答是，这个问题你去问拜腾员工，他们都是一脸懵。

在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好的作品都出现在极致的创作情绪之下。而信任体系的拧巴，让中国员工无力感被放大，只好在情绪崩塌前纷纷出走。

2019年，拜腾财务状况不乐观，先后裁撤了欧美地区的办公室，中国员工数量也极具缩减，2020年拜腾位于上海和北京的办公司陆续撤租。

当时，首席事务官丁清芬的说法是“优化”，“我们把跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。”。

然而，一再裁员节省之下，拜腾为数不多的资金真的流向研发了吗？

2. 聚焦产品VS专利数量

作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其研发实力的金标准。在此基础之上，再谈这家公司有没有前途才有意义。

南京知行新能源汽车技术开发有限公司，名下有106件专利申请，从申请年份来看，2018年申请了80件，2019年申请了26件，2020年申请数量为0。其中，外观专利67件，实用新型专利17件，发明公布了22件。

有专业人士分析，“一家新能源汽车公司，正常来讲应该是发明的数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才从形式上符合一家技术驱动的汽车制造公司的形象，但拜腾明显是反着来的。”

对比其他新造车的知识产权结构——根据蔚来在今年4月公布的信息，其4200多专利及申请中，“发明”占比最高，达1700多项，其次为实用新型和外观设计。

截至今年上半年，小鹏汽车累计专利申请数量已达2567件，其中与智能相关的专利占了887件。

截止今年10月，理想汽车在全球范围内共有1553件已经公开的专利申请。

拜腾是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3. 只会当高管VS不会当老板

任何事与愿违，最后的总要归结于“人”的原因。创始人的责任是敢于突破创新，哪怕面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，其基本素质是不犯错。

当拜腾崩盘时，曾经拜腾的灵魂人物，一个早去艾康尼克兜了一圈，现在落脚贾老板的法拉第未来。另一个入职恒大汽车继续当高管——不管他们曾经“奋斗”过的拜腾工厂已经多么荒芜，两位外籍职业经理人都可以继续风生水起混圈子。

果然，“真男人”从不回头看爆炸。

2021年7月，早已停产的拜腾南京工厂 来源：《时代财经》

宝马背景的高管被资本邀请来“创业”，于是毕福康的饭局上必点顶级红酒，戴雷出行一定头等舱待遇。这在以“卖惨为荣”的新造车圈里很罕见，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

造车这个毛利率至上的行业，而湾区高管仍然要保持体面，于是三年败光84亿元后，没人表示为之负责。

在原CEO毕福康离职后，拜腾高管的现身方式从“双人组”变成了团队形式。在2019年的南京工厂开放日上，拜腾的一众高管就曾现身现场。当时，拜腾的管理团队中仍然外籍人士居多，且几乎均有传统车企背景，这与国内大多新造车势力的互联网背景明显不同。

而那一年的博鳌亚洲论坛，原计划是希望戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

他们似乎很抗拒solo场景，这与当年新势力群雄逐鹿时期各家“一夫当关”式的站台格格不入。

创始人都不愿将自己化为标签，为品牌代言发声，还有谁会相信拜腾能成功？

84亿元对于造车远远不够，只是没人愿意再为一个创作者自己都不信任的作品续命。

二、一些聊胜于无的挣扎

2019年时，还有离职员工在社交平台上写到，“现在的拜腾像一个癌症病人，高层其实有将近一年的时间切除病灶保命，可是公司的DNA在那，创始人中也没有特斯拉、蔚来、小鹏、理想那样的二次创业者，更没有互联网资本圈的人脉，有的只是企经理人们的贪婪和圆滑。”

拜腾并非不自知。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

2019年时，拜腾设立了上海设计中心，或许是希望控制权能够收回，但靠着剩下的力量显然是无力回天。

上海设计中心落成时的一次饭局上，丁清芬曾说，戴雷有一天叫她到办公室，说自己现在的薪资只拿15%，问丁清芬愿意自降多少，最后丁清芬的薪资折半。其实，在拜腾最困难的时候，很多核心高管也在自掏腰包支持着拜腾。

可这些努力杯水车薪，管理的松散，为拜腾今日的结局埋下了伏笔。

2020年6月29日，在经过近5个小时的董事会之后，拜腾汽车CEO戴雷表示，决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。

拜腾汽车中国区人力资源部发布的停工停产通知书这样写道：“2020年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战……中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。”

而这一停，就没能再次出发——一年后，供应商起诉拜腾，要求破产。

三、没人愿意为失败负责的悲剧

今年的广州车展前夕，小鹏汽车迎来了一次品牌焕新。在发布会上，何小鹏说，有很多人让我改名字，但那是不可能的。“用我的名字命名品牌，是我对小鹏汽车品牌的认同和责任的表现”。

拜腾成立6年，没有一台量产车，可以说是妥妥的失败了，但谁为这个失败付出代价了吗？

德国人离开了，中国团队开始重建。

而如今世界早已变了模样。随着中国工业崛起、智能电动换道超车、国潮审美体系建立。可是拜腾的德国进口工服不一定质感好，淹没美国员工斗志的零食也没有转变为生产力。

德系基因是燃油车时代辉煌的汽车文明烙印，但是在智能电动车时代，作用似乎已经不是那么重要。

即使在最容易盲目崇拜的奢侈品行业，那些对中国风审美自以为是的广告片也都遭到群嘲。外国的月亮圆就是圆，缺也是缺的。

没有归属感，没有破釜沉舟的魄力，没有信任，更没有一个精神领袖。

从拜腾的倒塌中，我们看到，在创业伊始，团队一定要有一个精神力坚韧的灵魂人物，不要小看了气氛组，他们可能会直接将信仰转化为劳动力和创造力，实现一个个看似荒诞又现实的理想创意。

这个人需要一直亢奋而坚韧到公司实现正常运转。比如特斯拉和蔚小理，起初都是靠着创始人一人高调发声、吸引流量、接受炮火。当他们的产品出现问题时，用户可以集火李斌、李想、何小鹏，“和尚和庙”一个都跑不了。

如今新造车三剑客产量均破十万的时间段，他们三个几乎同步神隐起来。任务完成，下面就是用户对产品的硬核考验了。马斯克也在今年宣布，没什么大事儿就不参加财报会了，安安静静当他的世界首富。

富士康董事长刘扬伟曾经在拜腾全员会上发明了一个“赢的公式”= 拜腾大屏数字座舱体验和品牌基础 + 一汽最懂造车 + 富士康最懂供应链及软硬件结合。

可是现实是，三方各为其主，没有形成合力。

拜腾员工在一汽投资后被告知不要和一汽的人聊太多，而其最后的挣扎时，一汽和富士康都曾经被传出收购拜腾，但在一番考察之后纷纷放弃，据说拜腾的财务情况比看上去更加糟糕。

如今，早已过了新造车白手起家、野蛮生长的时间段。拜腾创业的失败经验很难再被借鉴，只是一样，在任何时候别低估了企业文化与精神信仰。

而无人愿意当出头鸟的拜腾，死于没有灵魂。

参考资料：

1. autocarweekly《拜腾：死磕是创业者的自我修养》

2. 36kr《一家造车新势力公司的大溃败 拜腾8亿美元蒸发简史》

3. Tech星球《烧光84亿，我所亲历的拜腾造车大溃败》

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：赵玲伟，编辑：杨光