在众多车企大佬振臂高呼“消费升级”的车市中，很难想象一款售价低至2.88万元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成绩。不少汽车行业专家纷纷表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改变了国内新能源市场，与特斯拉Model 3一起拉动了“高低两端”的私人市场。
“五菱宏光MINIEV的畅销非常出人意料，在眼下已经成熟且消费不断升级的汽车市场中，我们没有勇气生产一款售价3万元左右的新能源车，五菱宏光MINIEV很大胆，但它做到了。”一位合资车企的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
事实上，早在2003年，中国汽车工业史上也曾出现过一款小型国民神车——售价3.79万元起的奇瑞QQ。当年，我国人均国民收入仅为1100美元，拥有汽车是普通人难以企及的梦想，奇瑞QQ的出现一举改变了汽车市场的销售格局。但随着消费者收入的提升以及对车辆品质的看重，奇瑞QQ在2012年之后就逐渐跌落神坛，同期3万元左右的入门车也一并消失在时代的潮流之中。
一般而言，3万元级别的汽车往往带着“低端车”的标签。如今，五菱宏光MINIEV用另一种方式将这一细分市场带回到大众眼前。
自诞生开始，五菱宏光MINIEV就注重区别于低速车“老头乐”，反复强调这是“年轻人的选择”，并凭借花样跨界营销、玩改装风、推敞篷车等方式来抓取消费者的“要害”。上汽通用五菱发布的《城市青年出行白皮书》显示，购买宏光MINIEV的主力人群是当下社会建设中坚的年轻人。
五菱宏光MINIEV创下的销量“神话”带动了“羊群效应”，曾经追求造大车理念的车企开始推出欧拉黑猫、奇瑞QQ冰淇淋等电动小车，以争夺微型电动汽车市场“蛋糕”。
但值得关注的是，微型电动汽车市场的热闹才刚刚开局，这一细分市场的玩家或许不只有乘用车整车厂。
6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见。《技术条件》中明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，这意味着低速电动车已正式纳入正规化管理。
图片来源：工信部
“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路已经掀起低速电动车市场剧变。从宏观的行业角度而言，传统车企向下，低速电动企业向上，“五菱宏光MINIEV们”与微型低速纯电动乘用车“狭路相逢”在微型电动汽车市场，两者将碰撞出怎样火花？
或许在回答这一问题之前，还需要解决一系列更为现实的问题：低速电动车企业未来该走向何方？低速电动车的低成本优势如何维持？消费者今后能否使用微型低速纯电动乘用车上路？老人究竟是否还需要考取驾照？站在命运的十字路口，这一系列问题都摆在了行业和大众面前。
01 转正第一步：设立技术标准
上汽通用五菱官方消息显示，五菱宏光MINIEV的订单中，一、二线城市占比37％；三、四线城市占比为55％；8％则来自于县级农村市场。
低廉的价格、全系自动挡、合规合法的身份，使得诸多低收入人群以及年纪较大的驾驶者选择了五菱宏光MINIEV。据了解，山东、河南等“低速电动车大省”已经成为目前五菱宏光MINIEV的重点销售区域。
有观点认为，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步车的市场。但也有观点认为，“老头乐”的市场五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因为低速电动车解决了很大部分超龄、没有驾照的特定人群需求。
如今，《技术条件》的到来，使得曾经的“老头乐”有了与“五菱宏光MINIEV们”比拼的可能性。
从特点上来看，此次《技术条件》针对微型低速纯电动乘用车低速化、小型化、轻量化的特点制定了相关的技术条件和试验方法，而且与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低。
具体来看，在技术层面，《技术条件》对“老头乐”的外廓尺寸、整车整备质量、碰撞后安全、制动性能、车辆动力性能、动力蓄电池等各个方面有了明确的技术指标和要求。按照《技术条件》，微型低速纯电动乘用车被要求座位数在4座及以下，30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70km/h；车辆外廓尺寸长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm；车辆整备质量不应超过750kg；车辆续航里程不小于100公里。
在管理层面，作为纯电动乘用车的一个子类，相关部门对于微型低速纯电动乘用车的管理可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。其次，微型低速纯电动乘用车相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。
“以前，低速电动车并没有统一的生产技术标准和法规，产品好坏全看制造商生产标准的高低，具有一定的‘主观性’。未来《技术条件》一旦落地，微型低速纯电动乘用车的相关技术指标和要求都有了统一的规范。”低速电动车从业人员王安告诉记者。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“这个政策（《技术条件》）意义重大，只有低速电动车的技术标准确定了，企业开发合规产品才有明确的目标，行业才能更有序地发展，消费者也可以享受更安全的驾驶体验。但不可否认，政策肯定会升级一批企业，淘汰一批企业。”
无论从技术安全标准上，还是车辆管理制度上，微型低速纯电动乘用车已经“摆脱”了过去的野蛮生长期，开始进入合规化时代。但是，微型低速纯电动乘用车能否成为“五菱宏光MINIEV们”的对手，仍要解决两个关键问题：成本和驾照。
02 成本骤升，低速电动车处于洗牌前夜
公开数据显示，五菱宏光MINIEV的售价区间为2.88万~4.36万元，而低速电动车因为良莠不齐，价格可下探至1万元，甚至更低。未来，低速电动车“转正”成为微型低速纯电动乘用车的同时，也意味着需以提升成本为代价。
在过去，虽然低速电动车的技术门槛不高，但由于售价较低，因此做好成本管理是低速电动车企业的重点和难点工作，包括前期研发、模具成本、零部件成本、制造费用、物流成本以及营销投入等各个流程，企业都需要做好成本把控。
“当标准升级之后，微型低速纯电动乘用车有了一定的规范要求，零部件的设计成本和单价成本等必然会上升。而成本上升后，低速电动车最突出的低价优势就受到了很大挑战。”汽车安全工程师唐林对记者说。
与“五菱宏光MINIEV们”相似，微型低速纯电动乘用车成本挑战最大的当属电池。
此前，《会议纪要》曾提出“不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池”，此次发布的《技术条件》并未出现该表述，但规定了微型低速纯电动乘用车电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等多项国家标准。
根据上述多项国家标准，电动汽车使用的动力蓄电池主要指锂离子电池和镍氢电池，铅酸电池并不在其中。这意味着，低价的铅酸电池正在逐步退出微型低速纯电动乘用车的市场。
“《技术标准》对于微型低速纯电动乘用车的车身重量提出了要求，铅酸电池几乎不能达标。而使用锂电池的话，车辆成本一定会上升。不过，在二轮电动车和低速电动车领域，‘铅改锂’的发展风向早已开始，这并不是近年来才有的趋势。因为和铅酸电池相比，锂电池的安全性和续航能力都相对较强。”王安说。
值得关注的是，随着电池技术的不断进步、电池产量逐年提升，锂电池的成本已在不断下降。“2015年至今，电池系统的成本已经下降了将近50%。”上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军曾在接受记者采访时说。
电池之外，低速电动车企业的成本还体现在诸多方面。据唐林透露，微型低速纯电动乘用车的车灯、安全配置等都需要满足相应标准，零部件成本将会全面提升。
王安也提到了相似的说法。“近年来，低速电动车的供应链已经逐步在向乘用车供应链靠拢。随着低速电动车转正，其供应链也会全部升级。”王安说。
王安透露，低速电动车由于行驶速度较低，且主要行驶在乡镇场景，在生产过程中几乎很少做安全碰撞测试，车辆也一般不配备安全气囊。但低速电动车转正之后，相关的安全碰撞测试等或将更加规范，车身强度等也将有指标和规定，这都将对低速电动车的成本提出挑战。
“成本上涨对原有的低速电动车企业而言是一项巨大的挑战。‘升级一批，淘汰一批’，低速电动车正处于大洗牌的前夜。”王安说。
届时，与“五菱宏光MINIEV们”相比，微型低速纯电动乘用车的低价优势是否存在尚不可知。
03 老人出行是否需要驾照？
“《技术条件》只是规范了产品技术要求，在实际落地过程中，微型低速纯电动乘用车的消费者到底要使用什么样的驾照？什么样的企业可以生产，这些问题都还未明确。”王安认为，微型低速纯电动乘用车相关的路权规范和企业准入标准还需要进一步完善。
目前，讨论热度较高的问题是驾驶微型低速纯电动乘用车是否还需要考取驾照。一旦需要驾照，那微型低速纯电动乘用车与“五菱宏光MINIEV们”将进入到更为直接的市场竞争之中。
在过去，驾驶低速电动车并不需要驾照。“不用考驾照是很多老年人当初买低速电动车的一大原因，如果需要考驾照，那低速电动车的用户可能将会大幅减少。”一位低速电动车车主告诉记者。
从产品层面来看，低速电动车和传统乘用车有诸多不同。比如，低速电动车产品设计简单，驾驶操作方便；低速电动车的用户多为没有驾照的中老年人；低速电动车使用场景多为接送孩子上下学、买菜购物等生活场景等。
“之前低速电动车没有驾照管理，而微型电动车则需要驾照，形成了诸多消费者不买微型电动车只买低速电动车等‘劣币逐良币’的现象。”崔东树认为，随着低速电动车转正，驾照应该是完善管理微型低速纯电动乘用车的重要手段之一。
但崔东树也认为政策不应该简单的“一刀切”。“当前驾照多以C本为主，考取难度较大，这对老年人来讲并不友好。”崔东树说，“老人出行也是刚需，我们建议开微型低速纯电动乘用车只要取得一个C5的低速驾驶证就可以了，可以具体设计针对性的考试项目，简化考证难度。”
据公安部今年7月公布的数据，全国机动车驾驶人数量达4.69亿人。其中，汽车驾驶人数量为4.31亿人。2021年上半年，全国新领证驾驶人数量1390万人，其中，60岁以上的驾驶人数为1657万人，与去年同期相比增加233万人，增长16.36％。
“未来中老年用车需求增长很快，驾照将是影响汽车消费的巨大制约因素。随着中国新能源车的逐步快速增长，老年车市场比年轻人市场的需求更加旺盛。”崔东树说。
04 要么升级，要么降级
眼下，“五菱宏光MINIEV们”与微型低速纯电动乘用车的“正面交锋”尚未开始，低速电动车企业的“内卷”却已经在加速。
据记者在北京、烟台等实地调查发现，低速电动车的出行范围正在缩小，不少地方政府都开始对低速电动车限行，低速电动车的终端销售也开始受到影响。
“最近北京对低速电动车管理太严格了，这些车根本没有办法再销售，所以我们只能搬迁。”低速电动车车行老板李明告诉记者，最近他正面临着“失业”危机。他的店铺位于北京大兴，主卖低速电动车，但现在房门紧闭、招牌凋零、玻璃上只剩“房屋出租”的纸条。据记者了解，“李明们”已经把大本营搬迁至距离北京不远的河北。“如果你有需要，我们可以上门送货，但不保证未来车辆上路是否会遇到监管。”李明说。
这样的市场环境加速了低速电动车企业间的升级与淘汰，年销量超过20万辆的头部企业都在努力转型。其中，雷丁、御捷、知豆等低速电动车企向上跻身进入新能源汽车市场；而未能转正的低速电动车企业则向下成为低速三轮车制造商。
“如果产品达不到技术标准、研发不规范或者生产制造管理体系不健全，原来的低速电动车企难以转正，那可以选择降级，成为低速三轮车制造商。因为，与低速电动车这种处于灰色的企业相比，低速三轮车制造的各方面标准相对简单，且低速三轮车行业是具有国家统一的技术要求和路权法规的，是合法的。”王安说。
不过，“鲤鱼跳龙门”的道路并不容易，哪怕已经加入纯电动乘用车“正规军”行列的低速电动车企业仍有可能陷入被市场淘汰的尴尬境地。比如，曾经风光一时的知豆几经曲折才拿到工信部新建纯电动乘用车生产资质，却因新能源补贴门槛的提升导致知豆车型销量大幅下跌，最后落入无人接盘的境地。
更值得关注的是，即便低速电动车企业转正也不意味着“万事大吉”。相反，低速电动车企业面对的竞争将会进一步加剧。因为传统车企已经在尝试切分低速电动市场的“蛋糕”，推出低价的A00级电动车。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽荣威科莱威、奇瑞小蚂蚁等。以上汽通用五菱宏光MINIEV为例，其售价仅为2.88万~4.36万元。自去年7月上市以来，该车已连续10个月位居中国新能源市场销量冠军。
“五菱宏光MINIEV的热销证明不少一二线城市对于微型电动车是有需求的。因为微型电动车出行便利、停车方便、使用成本低。当市场管理更加规范以后，低速电动市场潜力是可以进一步挖掘的。”一位汽车业内人士告诉记者。
不过，王安告诉记者，传统车企并非低速电动车企业的竞争对手。“目前，和传统燃油车相比，电动车市场仍旧处于成长期。不同车企瞄准的市场和人群定位其实并不相同，没有直接的竞争关系。”王安说。
以雷丁为例，其车型关注的重点并不在新能源车主销的一二线城市，而主要聚焦于三至五线的乡镇市场。王安认为，在下沉市场中，汽车消费人群也在逐步年轻化，他们消费能力虽然不强，但仍有需求存在，因此雷丁等企业可以注意下沉市场的布局。
“‘五菱宏光MINIEV们’和原来的低速电动车企业应该一起把市场做大，未来才能有更多的机会。”王安说，“现在电动三轮车的市场保有量每年都有几千万，未来，这些产品都会进一步升级。微型低速纯电动乘用车是一个千亿级的市场，我们认为市场化前景非常广阔。”
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