两步走战略、多品牌代工，“自主一哥”吉利的转型之路

传统车企转型并非是一帆风顺的。

近日，吉利旗下品牌极氪，正因首款车型极氪 001 变相涨价、减配、交付推迟等争议被推至风口浪尖。作为承载了吉利直面智能电动汽车市场竞争决心的品牌，极氪的开局可能并不算太顺利。

不过，今天要讨论的主角并不是极氪，而是其母公司吉利。

作为一家在燃油车市场中多次登上冠军宝座的自主品牌车企，吉利如何认识电动化、智能化、网联化的产业变局？其转型有何进展与成果？新智驾借由此文进行了一番细致的梳理。

新能源起步失利，智能化自研坎坷不断

如果要给吉利的电动化、智能化转型锚定一个起点，那么吉利首次正式提出“蓝色吉利行动”新能源战略的 2015 年，或可视为其开端。

在这一战略中，吉利为自己设定了五大核心目标，其中吉利计划“2020 年销量中 90% 为新能源汽车，其中 65% 为插电和混合动力车，35% 为纯电动车”，同时还要“实现新能源技术、智能化、轻量化技术在行业的领先地位”。

可惜的是，吉利为自己设立的目标并未达成。

尽管近年来，吉利在传统燃油车市场混得风生水起，连续四年蝉联自主品牌乘用车销量冠军，但在新能源汽车市场中，吉利已经远远落后 —— 最为直观的表现就是销量数据。

自新能源战略发布以来，吉利旗下的几何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽车产品，但销量成绩似乎不尽如人意。

数据显示，2020 年全年，吉利汽车新车累计销量为 132 万辆。其中新能源汽车销量为 6.8 万辆，同比下滑 39.8%，仅占整体销量规模的 5.2%，与“2020 年销量中 90% 为新能源汽车”的目标相去甚远。

放到整个国内汽车市场来看，中汽协数据显示，去年全年全国新能源汽车销量超 136 万辆，照此计算，吉利在国内新能源汽车市场中的市场份额还不到 5%，远未达到可称为“领先地位”的水平。

从上述角度来看，“蓝色吉利行动”新能源战略未达预期，吉利不得不对此作出调整。

今年 2 月，吉利的“蓝色行动”被一分为二，进化为“两个蓝色吉利行动计划方案”：

• 计划一：主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。其中 90% 是新能源混合动力汽车，10% 左右是传统节能小排量汽车；

• 计划二：主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

而计划二里面提到的“组建全新的纯电动汽车公司”，指的正是今年 3 月成立的极氪。

值得一提的是，吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧接受媒体采访时，尤其强调了“智能化不是纯电动的专利”，除了纯电汽车，混合动力汽车，乃至节能燃油车也同样被纳入了吉利智能化的范畴。

新能源方面起步不佳，智能化这边，吉利同样历经坎坷。

公开资料显示，早在 2015 年，吉利就已经在当年的博瑞新车型上搭载了城市预碰撞安全系统、ACC 智能自适应巡航控制等 ADAS 的核心功能，开启了吉利 G-Pilot 1.0 阶段。

G-Pilot 是指吉利在 2017 年发布的自动驾驶研发战略，主要分为 1.0-4.0 共四个阶段。按照计划，吉利将在 2020 年实现高度自动驾驶。

然而现实是，吉利近几年的技术研发仍停留在 G-Pilot 3.0 阶段，即：实现临近车道的变道以及无人监控的自动泊车操作等，并同时结合更多车联网信息娱乐、云端车车协同功能。

虽然这期间，吉利收获了 GKUI 智能车载系统、“爬行者”智能泊车系统、吉利银河 OS 等成果，但具体到自动驾驶技术，吉利似乎没有给市场带来太大的惊喜。

被吉利视作其正面参与纯电智能汽车市场的关键角色 —— 极氪 001（更名前为领克 ZERO Concept），其所搭载的 L2 + 级自动驾驶系统并非吉利全栈自研，而是在很大程度上依赖 Mobileye 的自动驾驶解决方案。

与此同时，技术人才的流失，也让吉利的自动驾驶技术研发一再陷入窘境。

有媒体报道称，去年吉利汽车 CTO 冯擎峰已被调离，负责吉利汽车安全技术与智能驾驶的总工程师刘卫国和另外两位资深员工也都相继离职。中高层的人事变动，让吉利的智能驾驶部门陷入了群龙无首的境地。

去年 11 月时，吉利仍在为其智能驾驶部门物色新的首席科学家或总工程师人选。

吉利的合纵连横之道

相比闷头自研，吉利更擅长的恐怕还是合纵连横，“站在巨人的肩膀上”探索发展之道。

回顾吉利近 24 年的汽车发展史，收购沃尔沃绝对算得上是其中最浓墨重彩的一笔。毫不夸张地说，当年正是沃尔沃成就了吉利，使后者能够逐渐成长为中国自主品牌的“一哥”。

收购交易完成后不久，吉利就开始不断通过技术授权、平台架构的协同研发等，学习、借鉴并消化吸收了沃尔沃积累多年的汽车制造技术与经验。

2015 年，学有所成的吉利推出了中高端车型博瑞。也是从这一年开始，吉利完成了 2015 年 51 万辆、2016 年 76.6 万辆、2017 年 124.7 万辆的销量三级跳，并最终在 2017 年超越长城、长安，成功晋级中国自主品牌销量冠军。

或许，正是在沃尔沃上取得的成功，使得吉利在面对汽车工业的百年变局时，选择了相似的策略：通过收购、控股或合资成立技术公司，使其技术为己所用。

通过收购等一系列动作，目前吉利已经逐步渗透到了整个电动化、智能化汽车产业供应链的上下游，触角已伸至芯片、电池、充换电等技术领域。

如吉利旗下子公司亿咖通，曾与云知声共同投资成立芯智科技，用以研发 AI 语音芯片；亿咖通与 ARM 中国合资成立的芯擎科技，则围绕智能座舱、自动驾驶等汽车芯片领域制定了研发和量产计划；

再比如，吉利旗下品牌极氪，亦在近日订立了与浩瀚能源、宁波威睿的认购协议。其中，浩瀚能源主要专注于汽车充电设施及技术的研发和服务运营，宁波威睿则主要从事研发、生产及销售动力电池和电驱系统。此番股份认购目的何在，不言而喻。

基于这一策略，吉利可在已有的基础上进行前沿技术的研发，也就是站在巨人的肩膀上，跳出重复造轮子的过程。

不过，虽然 “买技术” 的动作频频，但显而易见的是，眼下吉利并未披露太多相关的成果，尚属蓄力阶段。

这也难怪，毕竟要将收购来的技术转化吸收，所需时间必不能少。回首当年的沃尔沃收购，从调整适应、技术转化，到初见成效，吉利花了将近五年的时间。

但要注意的是，如今，智能电动汽车赛道已日渐拥挤，众玩家你追我赶，技术进化的速度似乎已经比前些年快上许多，留给吉利蓄力的时间恐怕已经不多。

吉利另一种合纵连横的方式则是代工。

今年年初，吉利一连出现在四笔交易中，包括与百度合资成立造车公司、与富士康合资组建为第三方提供代工生产的企业、与腾讯达成智能座舱和自动驾驶技术的战略合作、为法拉第未来提供代工服务。

吉利一位高管向路透社透露，其中最为重要的一笔是与富士康共同提供代工制造的交易，而且目前李书福对代工制造的态度很明确，“他正在接受并积极追求它”。

在与富士康成立合资公司前，吉利还接连“接盘”了国内一些濒危的汽车品牌工厂。去年吉利不仅正式托管了猎豹汽车长沙工厂，还入主了濒临破产的力帆汽车，救其于水火之中。

几家的汽车产能加起来，为其代工业务提供了不小的产能储备。

过去，业内一谈起“代工”，往往想到的是低端生产。但事实上，“代工”并非一直是低端的代名词。

业内羞于谈“代工”，是因为大部分代工厂只有“低端生产”的能力。然而，如果自身有着足够深的护城河，通过外部合作来分担成本、或者换取技术、或者扩大市场，这未尝不是一个好选项。

而吉利在此的护城河之一，当属其历时 4 年、投资超 180 亿元打造而成的 SEA 浩瀚智能进化体验架构。

吉利即将为百度、法拉第未来打造的智能电动汽车正是基于这一架构进行开发。

除此之外，安聪慧曾透露，截至今年 3 月，吉利旗下还有超过 8 个品牌正基于 SEA 架构进行开发。

这是架构技术本身的可塑性决定的。即使面向行业开放合作，不同品牌的汽车也能在同一架构的基础上打造出差异化的产品。

和其他传统车企不同，吉利可能是唯一一家试图通过基于其平台架构提供代工生产服务，以扩大生态圈的转型车企。

这种从传统汽车生产中沿袭而来的工程技术和体系认知，也让基于架构进行电动化、智能化转型的吉利看上去更像是一个偏向于遵循传统汽车生产规律的“保守派”。