特斯拉高管解读2021年Q2财报：未消耗很多钴，苹果用的才多

财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJ Johnson，运营总裁Jerome Guillen，工程设计副总Lars Moravy等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

个人投资者Robert M.：特斯拉的网站仍然称，电动卡车Cybertruck的生产预计将于2021年底开始。能否请管理层介绍更多关于该项目状况的更多细节，并且确认一下今年是否仍有望投产？

高管：卡车项目基础开发和车辆架构开发阶段已经完成，Cybertruck也将重新定义我们的车辆设计，其整体架构和大型铸件大部分地承袭了从奥斯丁厂生产的Model Y的特点。显然，Model Y的生产还是优先于Cybertruck，但我们也将开始在今年晚些时候开始试产，在得州Model Y生产出现起色之后开始Cybertruck产量的爬坡。

埃隆·马斯克：我也想重新强调一下生产大型车辆的困难，首先，生产原型车和手工生产某些部件相对容易，但是产量不可能很大，这个跟Cybertruck的生产就非常相关，比如其中涉及1万个生产流程，可能9999个都完成了，但是卡在一个流程或者部件上，那么我们的生产速度就会被拖慢，目前遇到的瓶颈就是控制气囊和安全带的部件，没有这些部件肯定不能造车，因此严重地影响了我们在全球范围内的生产，包括在上海和弗里蒙特厂都是一样的情况。我们也还面临芯片短缺的问题，我们也在同供应商合作，如果这些都不是问题的话，产量就很快起飞，12到18个月就可以（实现量产）。特斯拉可能是历史上制造出大型车辆最快的公司，可能跟（福特）Model T的量产速度相类比。另外我们也要确保Cybertruck的电池用量可以得到满足，特斯拉可以小量生产样车，但是成本一定是高昂，比如可能造一辆的成本是100万美元，甚至更多。量产可以实现规模效益，很大程度上去降低成本。公司期待Cybertruck明年的产量可以出现大的增长，但并不是明年一月就可以实现的，可能要在明年一年的时间内逐步实现。即使不算特斯拉自产，明年的电池产量也可以达到今年的两倍。

德鲁·巴格利诺：考虑到电池产量方面的问题，我们争取提前实现电池自产增长50%的目标，增加储能系统的建设，公司供应商的目标是在2022年实现产量翻倍。

埃隆·马斯克：我们设定的目标，并不意味着它是在某个时间点确定能够实现的，只是一个目标，如果世界上再出现一些什么灾难，‍造成供应链中断，那么产量可能就不会那么大。我们同电池供应商的合同是说供应给特斯拉的‍电池会在2022年翻倍，还要考虑很多其他因素，跟客户所在地，跟订货时间‍，还有很多变数。另外，我们也需要电池产能高于车辆生产需要，比如高出一两个月，才能满足特斯拉其他业务，比如Megapack换电站和Powerwall储能系统的需求。如果我们要将车辆需求置于优先地位，那么Megapack换电站和Powerwall储能系统的需求就可能得不到很好地满足，反之亦然，所以如果电池产量不足，整体业务就会有捉襟见肘的情况出现。

德鲁·巴格利诺：从原材料的角度来看，我们也同供应商签订协议，来保证电池供应商的生产，从上游做好保障工作，但还是需要全流程的整体配合。

埃隆·马斯克：有时候大家对于特斯拉的误解是，我们消耗很多钴，其实不然。苹果在其电池，收集和笔记本电脑产品中应用了大量的钴，但是我们的磷酸铁锂电池不含钴，在镍氢电池中的钴含量也极少，总体平均来看，我们的钴用量约为2%，希望未来达到钴用量为零的目标，而且未来的趋势也是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。如果能达到这种情况就很好，因为地球的铁储量极其巨大，但是镍的储量要小很多。有可能我们所有的储能系统未来都会采用磷酸铁锂电池，而镍氢电池主要应用在长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输方面。

个人投资者：埃隆曾表示说特斯拉将在今年晚些时候，向其他电动汽车品牌开放超级充电网络。可否分享更多细节吗？是只针对部分品牌吗？他们的加入会为超级充电网络业务的增长做出贡献吗？

埃隆·马斯克：我们想做一个比较简洁的服务，那就是用户下载特斯拉App，开车到超级充电站，告诉App你在哪个站点，然后把车辆插电，无论是否为特斯拉品牌车辆，然后告诉App通电，以及充电量，我们希望合作品牌不受限制，当然每个品牌的充电时间可能不同，也会有排队等候。公司也会智能调整充电费用，高峰期电价会相对较高。无论是中国还是欧洲市场，又或者是世界其他市场，可能都会有各自的连接器标准，特斯拉有自己的插头，有适合北美市场的变压器，我们希望为清洁能源的使用尽一份力，不想凭借充电网络挤走竞争对手，尽管我们的一些竞争对手就是这么做的。

扎奇·柯克霍恩：增加特斯拉充电网络的使用率有利于降低成本，增加用户数量，扩大该业务的利润，进而不断拓展该网络，为降低碳排放做出自己的贡献。

埃隆·马斯克：希望我们的充电网络增长速度高于电动车车辆增长的速度，当然实现起这个目标也不是非常容易的事情，但也只一偶相对更为高速的增长才能满足大众的需求，这是我们的目标。

个人投资者：埃隆说，4680电池对车辆来说不够可靠，指的是使用寿命，电池芯充电退化还是其他什么方面不可靠？可否介绍一下4680电池方面的最新进展，以及要使它们对车辆足够可靠还需要做些哪些方面工作？

埃隆·马斯克：我们一定会不断努力让4680电池的性能更为可靠，目前的问题是其产量还无法满足公司电动车的生产需求。回到此前我的回答，有限的生产没问题，原型产品生产也没问题，但是满足量产就比较困难了，从小规模生产拓展到大规模量产要克服一系列的挑战，具体的我就不解释了。目前最大的问题是将阴极压缩到一定高度，就像用擀面杖把面团擀平做披萨饼一样，当然这个面团可硬多了。

德鲁·巴格利诺：这不是一个科学的问题，而是工程设计的问题，不是能不能解决，而是什么时候可以解决，我们是否愿意把100%的精力都投入在这件事情上的问题。可靠性方面，4680电池的性能和使用寿命方面都有很大提升，我们也在进一步测试它的耐用性，每月会有100万公里的测试，希望通过这些测试，为我们的用户提供更优质的电池。

埃隆·马斯克：我们也订购了大量的生产设备，正在陆续收货，满足自产的需求，会比弗里蒙特厂的规模大很多，接货之后也有调试的问题，所以不会马上投入生产，很有可能在明年某个时间实现100GWh的年生产规模。

德鲁·巴格利诺：需要所有设备安装到位，这个目标才有可能在明年年底实现。

埃隆·马斯克：至少在明年年底之前也可以实现这个目标的50%以上，需要我们付出很大努力。

个人投资者：埃隆能否每年接受YouTube频道的一两次采访吗？我推荐“投资戴夫·李”和罗布·摩尔的“特斯拉日报”频道。

埃隆·马斯克：我愿意参加YouTube频道的采访，但是采访可能会占用我做其他事情的时间，所以可能不是每年都会有这样的机会。还有就是我也不一定每次财报会都参加，但是每次股东会我都会参加，未来很有可能我不参加财报会回答问题。

机构投资者：公司柏林和奥斯汀厂什么时候开始生产Model Y、 Cybertruck和Semi卡车？你认为Cybertruck作为一个采用新作业流程的项目，其增产会比较困难吗？

埃隆·马斯克：Cybertruck的增产困难主要是因为其采用的新架构，这将是非常成功的一款车，可能是我们有史以来最好的一款产品，但是从基础来讲，有很多新东西的应用，其中蕴含很多挑战。

机构投资者：五年后，公司产能相比目前会有多大的提高（包括产能转移方面的情况）？要达到这个速度，需要解决的最大问题是什么？

埃隆·马斯克：我们可能是历史上制造行业中增长最快的公司，但是大家可能没有注意到公司为此经历了多少曲折和痛苦，非常艰辛的过程，增产也非常困难。

Lars Moravy：比如我们在上海厂的扩产，这个厂建起来不到一年，我们花了五六个月的时间才达到量产水平。

埃隆·马斯克：比你说的更久，基本用了一年时间。

Lars Moravy：我们在Fremont用了一些其他厂转移的产能，而奥斯丁采用更多的新设计，如埃隆所言，挑战还是非常多的，但是三家位于不同大洲工厂的工作人员为我们的增产，技术能力提高，以及产线的增加提供了更多可能。

埃隆·马斯克：我们在上海厂的产量爬坡其实比建厂时间还要长，大概用了一年时间。若想在新的地区开厂，并提高其效率，我们必须将供应链本地化，所以没有简单的产能转移这么一说，不存在这种情况，不可能在欧洲厂使用大量北美生产的零部件，这种情况简直令人感觉抓狂。当然如果出现意外情况，我们可能也会选择其他供应商，那些平时我们并不合作的公司，所以我们的供应链通常都有三四层。而且坦率地说，我经常感觉地球上所有不可抗力都让我们遇上了，因为不管有什么风吹草动，供应链都会受到影响。

德鲁·巴格利诺：我认为柏林，上海和弗里蒙特厂的人力资本也呈指数级增长。

埃隆·马斯克：确实是这样。

德鲁·巴格利诺：希望这种增长能够持续。

埃隆·马斯克：雇佣和培训员工来经营工厂需要时间，工厂是一个巨大的系统控制集合体，不可能把雇佣的1万名员工，立刻投入工作。我真的鼓励更多的人参与制造业，尤其是在美国，制造业的人才太少，而在金融和法律方面的人才配置过多，这既是批评也是赞美。我不是说我们不应该有金融和法律领域的人，我只是说如果可能的话，也许我们在那些领域有太多聪明的人。

德鲁·巴格利诺：制造业是很有意思的。

埃隆·马斯克：没错。没有人做制造业，哪来的制造业公司的股票来交易呢？股票就是这么来的呀。

机构投资者：作为未来付费订阅服务包的一部分，特斯拉是否计划在完全自动驾驶或高速接入之外提供更多服务？哪些领域特别有机会？

埃隆·马斯克：坦率地说，我们对此没有太多想法，全自动驾驶是最主要的，未来显然会朝着全自动电动汽车的方向发展。特斯拉目前在电气化和自动驾驶这两个领域都处于市场领先地位，我不太会把特斯拉同其他公司做类比。不管怎样，能够生产各类完全自动驾驶的电动车，其价值是巨大的，大到让人难以置信，将成为人类文明史上最有价值的事情之一。

奥本海默分析师Colin Rusch：目前公司全自动驾驶服务的使用率如何？公司为此设定了什么目标？

埃隆·马斯克：目前还不值得评论，因为用量还不是很大。我们首先需要确保全自动驾驶的测试版本的供应，能够保证满足需求，否则目前的使用率数字意义不大。

Colin Rusch：跟进一个关于监管环境的问题。监管方对于全自动驾驶技术有多深入的了解？何时可能开始制定相关监管措施？

埃隆·马斯克：美国市场上，我们还没有看到监管从根本上限制全自动驾驶的使用，当然，特斯拉也需要不断完善该服务，展示该产品超出一般人类驾驶者的优势，这样才能得到许可，让驾驶者真正不用去关注路况。有大量的特斯拉车在路上跑，所以我们的论据会更为有利和直接，包括介入次数，尤其是在发生交通事故的时候，这些数字在特斯拉车主开了几十亿公里之后会得到放大，帮助特斯拉证明自动驾驶可以比一般人类驾驶者的安全水平高100%到200%。

在这一点上，我认为不允许自动驾驶是不合理的，因为汽车已经变得越来越不安全。这让我想起了“摇晃电梯”的比喻，从前有电梯操作员这个职业，他们通常通过控制一个大开关，来安全地将乘客送到各个楼层，但是如果他们累了，喝醉了，或者分心了，偶尔也出现严重的电梯伤人事故。汽车行业也是一样，自动驾驶必将越来越安全，以至于人类驾驶将变得相对不安全，今天我坐上电梯之后，只需要按一个键就能安全到达，但是如果你坐上一个依然配备操作员的电梯，反而会有些警觉，这个在汽车行业是一个道理。

Wolfe Research分析师Rod Lache：本季度，特斯拉平均每辆车的销售成本已经下降到37000美元左右，尽管管理处提到了一些关于低效的问题，同比还是下降了5000美元。我知道从现在开始，公司的产品组合将会有很大的变化，但如果你们在4680电池的结构组件和前后铸件上取得了成功的进展，可否介绍一下在成本端会有什么影响？很明显，很多事情都要向好的方向发展，所以能否给我们一个思考的框架。

埃隆·马斯克：真的很难做出具体的预测，非常困难。明年的年增长率应该至少达到50%，这个还是非常有信心的，但是具体的数字我是真的没有那个预测能力。

Rod Lache：你能不能详细介绍一下电池制造方面的进展？比如你在电池日谈到的干阴极混合技术的情况？有没有设定时间线？进展情况如何？

德鲁·巴格利诺：刚才也谈过这个问题，在加藤路工厂，超过90%的工艺已经有不错的进展，但是受到了少数还没有取得进展工艺的限制，这也是我们正在努力的方向。埃隆也提到了其中的阴极压缩问题，我们正在对设备和原材料本身进行一些改进，以摆脱这些限制。当然，如我们此前所言，这是一个工程问题，不是一个能不能的问题，而是一个何时的问题。产品组合方面，我们实际上还没有遇到你所提到的挑战。从根本上说，就工厂建设进展、功能性、实用性、消耗、空间以及整体复杂性和影响而言，我们仍然对干阴极混合工艺感到满意。

埃隆·马斯克：干阴极混合工艺成本可能占设备成本的10%-15%，或者20%？

德鲁·巴格利诺：接近10%。

埃隆·马斯克：干阴极比湿阴极的成本低10%，虽然可能没有达到令人瞩目的成本下降，但是如果 考虑到我们产能未来可以达到100GWh的情况，还是不少的。

New Street Research分析师Pierre Ferragu：我也有一个关于电池的问题，但角度略有不同。想知道公司如何看待4680的采购策略。管理层谈了很多关于产品内部开发的工作，那么是否有可能让其他电池厂商，利用自己的技术做4680电芯呢？我想知道第一批投入使用的4680电池是否肯定来自特斯拉自己的生产线？或者也可能来自外部供应商。

埃隆·马斯克：没错，我们正与现有供应商合作生产4680格式的电池。公司可能也正在围绕应用于长途开行车辆的4680镍基电池包进行整合，对于铁基电池也采取同样的策略。所以现在我们有点像是在做电池行业的芭斯罗缤（冰激凌品牌），有非常多的格式和化学物质，就像36种风味的电池。这样我们就需要协同完成，克服各类阻力，实现预期目标，因此能够成功整合成两个方面工作-镍化学和铁化学-是非常重要的，而无需去解决多方面的问题。

德鲁·巴格利诺：我们与在4680电池设计上有良好合作关系的供应商合作，以实现这种复制，也有这个目的，目前为止进展还不错。他们也将自己核心能力应用于其中，特斯拉对于合作内容没有强制要求，但确实有很好的合作。

埃隆·马斯克：除了特斯拉生产的电池之外，我们预计现有供应商的供应也将大幅增加。有时候我们的电池供应商也会有类似的问题，比如特斯拉要自己制造所有需用的电池吗？我们会告诉他们，请尽可能多地生产并提供给我们，因为我们在储能方面有大量尚未被满足的需求，Megapack换电站的订单已经排到到明年年底了。

Powerwall需求也有积压，有严重的供不应求，其中一个问题就是半导体，Powerwall产品中使用的芯片和很多汽车使用的一样，所以拿到芯片以后就要决定要生产什么产品，汽车还是Powerwall，如果造车，这样Powerwall产量就只能减少了。不过随着半导体短缺的缓解，我们就可以大规模地提高Powerwall的产量了。我认为明年我们有机会达到100万台Powerwall的产量，接近每周2万台，但这同样依赖于电池和半导体供应。需求方面，我认为每年对Powerwall的需求超过100万，就像是住户用无数台的Megapack电池包来供电一样，未来可持续能源的转型对于这类需求有着巨大的推动力。太阳能和风能是间歇性的，所以从本质上来说，确实需要电池组来提供稳定的电流。如果全世界供电都通过电池实现，那么总体需求是巨大的。从长远来看，特斯拉和供应商加起来每年至少需要生产1000GWh，也许是2000GWh的电池。

Pierre Ferragu：埃隆公司将全自动驾驶的价格从一次性1万美元挑战为每月199美元，公司是如何考虑的？对于用户行为会有什么影响？对于公司的服务会有什么影响？在调价的最开始一段时间里，购买率有没有大的变化？

扎奇·柯克霍恩：对全自动驾驶服务的按月购买模式而言，现在仍处于早期，我们还要继续观察。不过我们调阅了积压订单，看看其中有多少客户转向了按月购买？以及有多少客户取消了全额付款的方式？这种情况可能会不断改变，但这也是我们定价策略的一部分。

埃隆·马斯克：其实怎么定价都是错，所以我们会随着时间的推移进行调整，我们要让客户感觉到全自动驾驶价值所在，是不是按月购买就是最合理的方式，我觉得这个问题也可以讨论，但是一旦这个技术大规模铺开，它的价值就会凸显出来，到那个时候，不装全自动驾驶系统的车辆才是凤毛麟角。