新研究证实电动汽车的全生命周期碳排放量要低得多

这项综合研究比较了欧洲、美国、中国和印度的中型汽车在今天和2030年的碳排放量，包括汽油、柴油、混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、电池电动车（BEV）和燃料电池电动车（FCEV）等多种动力系统类型。(ICCT是资助大众集团柴油排放研究的同一个组织。)

这项研究考虑到了各种燃料（化石燃料、生物燃料、电力、氢气和电子燃料）所产生的碳排放，以及制造和随后回收或处理车辆及其各种部件所产生的排放。Bieker还考虑了现实世界的燃料或能源消耗–根据报告，这一点在涉及PHEV时尤其重要。最后，该研究考虑了这样一个事实，即根据政府的既定目标，能源生产应该随着时间的推移变得碳密集度更低。

根据该研究，今天在欧洲行驶的BEV的全生命周期碳排放量比可比的汽油车低66-69%。在美国，这个范围在其全生命周期中减少了60-68%。在中国和印度，这个幅度没有那么大，但即便如此，BEV仍然比化石燃料汽车更清洁。中国的BEV排放量减少了37-45%，而印度则是19-34%。

假设这四个地区坚持官方宣布的脱碳计划，2030年的差距将扩大到有利于BEVs。该研究甚至考虑了更有效的发动机技术和燃料生产。在欧洲，这一差距被预测为74-77%；在美国，62-76%；在中国，48-64%；在印度，30-56%。Bieker写道，这种巨大的差距是由于 “在每个地区的未来电力组合如何发展方面存在很大的不确定性”。

文件中也有一些关于燃料电池电动车（FCEV）的好消息。目前，FCEV的碳密集度仅比类似的汽油车低约26-40%。但是，如果氢气是利用可再生能源而不是天然气的蒸汽重整生产的，那么这个数字将跃升至76-80%–甚至比BEV的数字更好。

但是Bieker的分析说，如果我们要真正实现脱碳，内燃机汽车是没有前途的。混合动力汽车只减少了约20%的全生命周期排放量，而PHEV在欧洲的情况好一点（比汽油低25-27%），在中国差一点（比汽油低6-12%），在美国则足够了（比汽油低42-46%）。但与BEV相比，PHEV在这三个领域的全生命周期碳排放量都要高得多。(显然，印度几乎没有PHEV。）而BEV相对于HEV和PHEV的优势只会随着去碳化而不断增加。

即使引入生物燃料也不能帮助内燃机保持其相关性。Bieker写道，如果我们想实现《巴黎协定》的目标，“新内燃机汽车的注册应在2030-2035年的时间框架内逐步取消”。去年9月，加州州长加文·纽森签署了一项行政命令，宣布该州将在2035年之前逐步淘汰传统燃油车。届时加州售出的每一辆新车都将是零排放汽车。