文章作者：jinseng，来源知乎，雷锋网(公众号：雷锋网)整理发布。
独立汽车工程技术服务提供商德国EDAG公司CEO荣格·奥尔森(Jorg Ohlsen )在为上汽乘用车公司技术中心副主任朱军颁奖时说，上汽的混合动力技术能够面向未来，而秦则是一种当下的应急策略，只能支撑一时。
荣威550 Plug-in是双电机+插电方案，其混动原理与通用Volt、比亚迪F3DM、本田iMMD类似，没有传统的变速箱。
而比亚迪秦是单电机+插电方案，是目前比较流行的一种混动方案，电机集成在传统变速箱里，时下欧美流行的插电混动方案大都是这种，比如宝马5系/7系混动、奥迪A6L/Q5 Hybrid、奥迪A3 etron、大众高尔夫GTE、路虎极光混动等等。
荣威550 plug-in其实相当于传统的插电式燃油增程车，常态下发动机不参与驱动，因此你会看到550 plug-in只搭配了一款109马力、1.5排量的自然吸气引擎，原因就在于这种混动方案中发动机一般不参与驱动，因此不需要太大的功率，只用作电量不足的时候，带动发电机给电池组充电。可以跟2008年12月上市的F3DM比较一下，F3DM也同样只搭配了一款1.0 3缸50kw的自然吸气引擎，通用的Volt也只搭配了一款1.4L、84马力的发动机。
这种混动方案设计的难点在于发动机与电动机的组合上，而丰田的行星齿轮结构（Power Split Device）则很好地解决了这个问题。但由于丰田为此申请了专利，并且到目前为止只授权了福特一家（福特Fusion Hybrid），其他厂家在采用这种混动方案的时候就不得不规避丰田的专利。比如通用的Volt采用了跟丰田一样的行星齿轮结构，但由于丰田的专利壁垒，因此Volt只能采用跟丰田不一样的控制逻辑，内燃机基本上不参与驱动，从而导致Volt的综合燃效（加上插电）也不能跟丰田THS媲美。
事实上，由于丰田在混动领域的一家独大，也阻碍了这种新技术的推广。其他厂家为绕过丰田的专利很费了一番脑筋，比如比亚迪F3DM在系统里额外加装了一个离合装置，用于分离发动机和电动机，比如本田-iMMD用电控离合，并加入了一个发动机直连模式，才使得雅阁混动的燃效超过了凯美瑞混动，但是这种设计都增加了系统的复杂程度。
荣威550 plug-in的设计也同样需要绕过丰田的专利，上汽设计的EDU电驱系统就是为了解决发动机与电动机的组合问题的。
从系统设计的技术含量来讲，550 Plug-in要高于比亚迪秦、奥迪A3 etron这种欧美比较流行的插电混动方案，并且在节油性能上也明显超过单电机方案。
我曾经说过，比亚迪秦最大的卖点是性能，而不是节油。因为这种单电机方案，车子在行进中发电的时候，电动机是不能参与驱动的。这样一来，就完全失去了节油的意义。
至于插电，则是因为单电机方案本身存在着诸多不足，难以隔绝发动机的不良工况。插电在很大程度上弥补了单电机方案的缺陷。因为插电设计可以有更大的电池容量，内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少了，至少基本可以应付市内短途行驶的情况。
荣威550 Plug-in在绕过丰田的专利的情况下，能解决发动机与发电机高效组合的问题，实现较好的节油效果，因此荣威550 plug-in获得这个奖项，应该说实至名归。
至于比亚迪的F3DM则由于上市时间比较早，在发动机与发电机的组合上不尽人意，与550 plug-in没有可比性。
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