打车大战还没结束，不如先试试“分时租赁”

在北京三里屯世贸工三附近上班的小李很早就注意到公司楼下停着四五辆奔驰 Smart，车身印着途歌 Togo 的标识，旁边的牌子大大写着几个字：1.68 元/公里，随租随还。

小李第一次看到这样的描述是不信的：不交押金，通过手机 App 就能预订一辆车？一直对新鲜事物有天然好奇心的小李在弄明白了整件事的流程之后，发现还挺有意思。

这种方式称之为「分时租赁」，不同于传统租车方式，无需缴纳车辆租赁费、门店服务费，也无需按天计费，前者计价方式是按分钟、小时算。用户只需要在 App 上注册，然后上传驾驶证件、身份证照片，验证通过后就能取车走了。

由于工作性质的原因，小李经常会在北京多个地点拜访客户，有时去机场接人，接着又去另外一个点办事。他不喜欢挤公交和地铁，出租车费用又太高，用 Uber 或滴滴，司机不熟悉交通常常要等上十几分钟。「分时租赁」对于小李来说，简直是个天大的诱惑。

在北京，类似「分时租赁」的停车网点分布在全市大大小小的 CBD、写字楼和商圈。这些网点也同样出现在上海、广州、深圳、杭州等其他二三线城市。可以说「分时租赁」开启了除地铁、公交、出租车之外的另一种出行方式。它解决的正是小李们遇到的城市多点的出行问题。

这件事情在三四年前还发展的很缓慢，但随着共享经济、新能源汽车、充电桩的普及和政策的支持，在分时租赁方向的创业公司相继涌现，势头正猛。

微租车、一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车……这些公司或多或少拿到了上千万的天使或 A 轮融资。更重要的是，一些汽车厂商也参与其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亚迪、江淮等等。看到这里，你或许是第一次听说分时租赁，但从这一刻起你不应该小瞧它。

「分时租赁」的红海

 2013-2020 年世界各地区汽车共享业务年收入预测（来自 Navigant Research）

微租车 CEO 杨洋过去一直从事与大数据相关的工作，2014 年他决定创业。在此之前他调研过医疗、保险等大数据业务，最终选择了汽车分时租赁作为创业方向。

中国汽车租赁行业在商业领域一直处于中下游，「体系不健全、经营模式落后、拼价格，导致各自盈利空间不高，这是国内汽车租赁的现状。」杨洋告诉雷锋网，「虽然考驾照的门槛有所提高，但是考驾照的人数依然在快速增长，汽车租赁市场却没有同比增长。」

在他看来，分时租赁在国内还不成熟，不可能在短时间内成为红海。据统计，中国汽车租赁行业汽车保有量为 55 万辆，而美国已经达到 570 万辆，这意味着短租市场在未来存在巨大的增长空间。除此之外，传统租车行业的门店成本、人员成本、管理调度成本居高不下，最后的费用都摊在用户身上。分时租赁则砍掉了上述成本。这些事实坚定了杨洋做分时租赁的想法。

一度用车 CEO 王杨所理解的分时租赁是介于出租车和公交车之间的交通工具，其定位是微小企业的商务出行。他给雷锋网编辑算了一笔账，从万达广场到望京 SOHO 12 公里的距离，如果使用分时租赁的车，在不补贴的情况下只需要支付 15 元。而快车、出租车的价格均在 30 元左右。

从成本模型上去看，Uber、滴滴只有不断补贴用户和司机才能维持相对有竞争力的价格。此外，无论是采用工业用电还是商业用电，电动汽车的充电成本即使加上停车费用，最终成本也比燃油车便宜。这是王杨看好分时租赁的原因之一。

与燃油汽车相比，新能源汽车增长乏力，在这一背景下，汽车厂商试图突破当前的瓶颈，上汽便是其中之一。去年 4 月上汽在上海车展发布车享「e 享天开」汽车分时共享品牌，将旗下车型荣威 E50、550 用于分时租赁。

上汽 e 享天开市场总监黄春华告诉雷锋网，「将新能源汽车与分时租赁两个受市场关注的热点结合，既能够推广新能源车，也能让更多人体验到新能源车。而且通过分时租赁的模式还能带来额外价值，比如用户数据。」

由于大部分人不熟悉新能源汽车，对充电桩、续航里程、电池等问题有所顾虑，因此选择租一辆车试用不失为一种明智的做法。换句话说，分时租赁是汽车厂商推广新能源汽车的重要方式之一。

这种方式不止让上汽「感到兴奋」。去年 10 月，北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司——北京恒誉，推出 GreenGo 绿狗租车品牌。据了解，北汽新能源已经建成并投入运营了大约 40 个分时租赁网点，共投放了 1000 多辆新能源汽车。

「网点密度仍然不够」

分时租赁作为城市公共交通出行的补充部分，光靠租车很难盈利。EVCARD 市场部一位工作人员此前在接受媒体采访时表示，根据测算，每辆车每天租 6 小时以上才能不亏损，但目前，平均每天每辆车的租借时间还不到 1小时。

e享天开则有专属的运营管理部门，平均每 3 到 4 个网点配备有专属的管家和地勤人员，负责车辆的调度、充电等问题；一度用车则将共享经济发挥到了极致，他们通过与停车场合作，利用闲置的停车位进行车位共享，以便于节省停车场的成本，同时也会根据网点的人车比进行调度和管理。

据雷锋网了解，分时租赁业务在推广过程中面临的最大问题之一就是租还车的网点太少，布局不合理。大多数用户在还车时没有帮车辆充电的习惯，因此后台运营调度的工作人员压力比较大，需要不断地前往各个网点给汽车充电。

有业内人士认为，如果网点密度不够，大多数消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。从实际情况看，很多消费者还是会选择两天以上的长租。

「目前依靠分时租赁还不能自给自足，只能依靠网点的密度、增加车辆来提升分时租赁的规模。」黄春华告诉雷锋网(公众号：雷锋网)。 e 享天开计划布局针对企业的专属网点以此形成稳定的收入，通过高密度的网点打造移动广告站（比如在车身粘贴广告），这是它们有可能在未来实现的盈利模式。

苏打出行主要依靠分时租赁的租金费用、与合作方的收入分成、出行服务 PaaS 平台服务费用（商家付费）以及线下推荐和广告投放等。

微租车则是通过自己开发的软硬件平台，获取和分析用户驾驶数据：不同车况/路况、用户驾驶时间、是否违章、车辆停留时间等多维度数据，实现保险费用动态化或将数据打包销售给保险公司，开发定制化保险或者结合 LBS 推送广告。

此外在机场、酒店、旅游景点、工业园、科技园、房地产开发区等非常适合分时租赁业务的开展，其更多作用是帮助他们引流、优化停车资源、提升物业价值，分时租赁商们则从中获得分成。

背后的技术

车载终端，图片来自 Geekcar

据雷锋网了解，目前大部分新能源车通过租赁形式从汽车租赁公司获得，车辆的运营管理权、调度权归租赁方所有。然后分数租赁的技术团队会对汽车进行改造，在车内接入自己研发或第三方 T-Box（车载终端）。用户可在配套 APP 上查找附近网点可用的车辆，从而实现无人化自助交车、还车。

从技术上说，分时租赁在软硬件上分为应用云和控制云。应用云是指通过手机 App 完成一整套找车、下单、结算、还车的过程；控制云是指远程启动车辆、开启车门等功能。通过控制云与应用云对接，打通人-租车-租赁公司对汽车的控制和管理。

卡斯达特是分时租赁控制云的供应商，其 CEO 杨立新告诉雷锋网，目前任何对车辆控制的设备均由两种途径实现：一种是数字路线，另外一种是模拟路线。

前者是直接进入汽车的行车电脑，走的是数据通道，这种技术路线不对外开放，只有汽车厂商才能做。如果有人在未经主机厂授权情况下直接进入 CAN 总线向汽车发送数据包，则属于非法入侵计算机罪；

后者不经过 CAN 总线，通过模拟信号来控制车辆。简单来说，其技术原理可以理解为在车上安装了一个「机器人」，可以控制方向、油门和刹车。在分时租赁业务上，通过车载终端的通讯模块以及 GPRS 控制解锁车门：手机 App 发送信号给云端，云端则发送信号到车载终端。

汽车厂商比如北汽、比亚迪、江淮等采用的是第一种路线，针对的是自家车型。业内人士告诉雷锋网，有一些厂商通过破解 CAN 总线协议开发兼容多种车型的车载终端，他指出这种做法有可能面临法律风险。

洋品牌进入中国

分时租赁并不是新鲜事物，在欧洲，德国戴姆勒旗下的汽车共享品牌「Car2go」于 2008 年就推出了电动车分时租赁业务。2009 年 3 月首次对公众开放测试。截止至 2015 年 6 月，Car2go 在全球拥有超过 110 万名会员，在欧洲、北美 8 个国家，30 个城市运营运营 14000 多台车辆，使用人数超过 5 千多万人次。

去年 12 月，戴姆勒宣布将在亚洲首个试点城市重庆首批投放近 500 辆新款奔驰 Smart，并在 2016 年春季正式开启「Car2go」业务。

2016 年燃油车指标只有 9 万个

今年 1 月 7 日，北京市小客车指标调控管理办公室发布的新政，今年小客车指标年度配额为 15 万个，其中普通指标额度 9 万个，示范应用新能源指标额度 6 万个。这意味着新能源汽车迎来政策利好；分析人士指出，社会对车辆的需求一直在增加，无论是共享汽车或是分时租赁，实际上加速了汽车的折旧，某种程度上对汽车厂商也是一种利好。

在国外，包括谷歌、福特在内的大公司，一致认为无人驾驶未来服务的一个场景是共享出行。而基于电动汽车特性的分时租赁，在缓解交通拥堵、节能减排、提高出行效率上，无疑对无人驾驶的共享出行有探索意义。

PS：如果你对汽车创业有兴趣，欢迎交流与探讨（微信：eriseds 邮箱：yijiancheng@leiphone.com）。

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