未来5年，上汽通用要以OnStar撬动智能驾驶？

*上汽通用总经理王永清

雷锋网按：3 月 27 日，上汽通用发布车联网 2025 战略，对 2017 到 2025 年企业车联网的构建进行了清晰规划，明确了下一个 8 年的各个阶段发展目标。这也被看做是继 2014 年发布「车·联·无限」车联网战略后的一次升级和迭代。

「2014 年时我们对用户需求的趋势还不是很清晰，这次最大的变化是我们跟相关方一起对消费者进行了详尽调研，总结出安全、车辆管理、导航、语音、社交、娱乐等 8 方面的趋势，推出自有云和公有云结合的云服务方式，对技术发展路线会更清晰。」上汽通用总经理王永清接受媒体采访时表示。

新的车联网战略更加清晰和细化：新一代车联系统、OTA 在线系统更新、Super Cruise 智能驾驶技术、V2X 、5G 网络、AR 增强现实技术、人工智能、自动驾驶等等都有详细落地时间。

在汽车行业，智能互联已是大势所趋，「互联网汽车」呼之欲出，但准确来说，汽车的智能互联基于是车联网的。作为车联网领域的先锋，上汽通用发布的 2025 车联网战略，被外界看作是「在下一盘很大的棋。」

在车联网战略公布后的第二天，上汽通用汽车客户互联与体验事业部市场与产品策略总监王晨东、上海安吉星呼叫中心总监施骏、上海安吉星技术中心总监吕烨一起接受了媒体采访，就上汽通用的车联网战略做了更细致的沟通。以下是对话实录，雷锋网(公众号：雷锋网)做了不修改原意的删减。

关于自动驾驶与人工智能

问：如果要参考美国运输部划分层级的方式给目前上汽通用规划的自动驾驶进行划分，上汽通用实现的应该算是什么层级？

王晨东：在车联网演进过程中，我们提到与车联网强相关的 Super Cruise 系统。对上汽通用来说，Level 1、Level 2 的装配率和整个技术成熟度是很高的，我们在很多中低端以上的车型上都已经配备了辅助驾驶功能。

我们在 Super Cruise 系统上做了很多冗余设计，要保证驾驶者定期地关注道路，而不是整个驾驶过程中放松警惕。Super Cruise 系统的功能已经接近 Level 3，未来还会不断迭代。

Level 1 至 Level 3 已经在我们的计划之中，而 Level 4、Level 5 是 2020 以后将要达到的水平。

问：自动驾驶的概念越来越热，OnStar 在这一方面有什么打算和部署？

王晨东：互联对自动驾驶是一个非常强的支持。对 OnStar 来说，我们肯定是要覆盖所有网联化的技术和产品，为智能化提供强大的网络支持。

因为这些网络支持，从实时信号数据的提供，到数据如何为整个生态，为自动驾驶提供更好的外围服务，这都是必不可少的。

问：OnStar 的服务大部分基于人工呼叫，未来有没有可能在一定程度上用人工智能语音服务来减轻人力负担？

施骏：我们现在的产品也分两个平台：呼叫中心平台、手机应用或是微信线上平台。

这两个平台是承载了最大的服务量。我们已经开发了语音识别功能，当用户在未来做某些非常普通的导航，我们第一层菜单是通过语音来引导，然后自动识别。

如果说在第一层菜单，智能语音没有满足用户，我们马上接进人工协助。这样就可以对两个平台进行互补。

吕烨：我们更关注的是用户体验，不希望用户感受到机器人或者真人服务的差异。如果将来智能语音能够达到真人智能水平，我们希望给用户一个自然的过渡，而不是一种割裂。

关于 5G、V2V

问：目前 OnStar 的 4G LTE 技术用的是什么公司的芯片？未来在研发 5G 的过程中会不会与芯片公司有更加紧密的接触，让他们的芯片能够适应车载需求？

吕烨：目前我们用的 LTE 技术是有中国自主知识产权的 TD-LTE 技术，相关芯片也是业内的主流芯片。

从目前 LTE 来讲，OnStar 的 4G LTE 是与中兴合作的，实际上是全球第一个用 TD-LTE 的产品，这与美国不一样，美国是 FDD-LTE。OnStar 到了中国之后有大量的本土化技术，在通信技术方面也是如此。

问：5G 的到来会对 OnStar 的使用产生怎样的影响和变化？

王晨东：从技术角度来讲，原来车内用的是 CDMA 网络，可以认为这是一个「省道」。现在我们有一条非常宽的「高速公路」，可以支撑我们运行更多应用。

只有通道宽了，才有可能随时随地跟云保持互联，大数据才能发挥作用。基于这一通道，我们可以做大量新的业务探索，例如数据采集，将来对车辆 OTA 升级等等。

对于车主来讲，原来 OnStar 的用户体验也会更好，例如在 4G 网络下，我们可以做到语音和数据的同传，响应时间得到了非常大的提升。

问：美国通用已经宣布从今年开始凯迪拉克的车都会有 V2V 的技术。上汽通用的战略上也提到会给中国带来 V2X 技术。在通用旗下这么多品牌里，每个品牌对于技术上分别扮演什么样的角色？

王晨东：今年在北美先从凯迪拉克 CTS 开始，是因为那边的法规落地了，所以未来几年我们可以看到更多的车型都会搭载这样的技术。

V2V，V2X 比整个车联网更需要生态，如果没有车辆来与它交互是根本没有用的。从国内来看，整个交通信号设施肯定不会来得这么快，而且国家在法规层面也需要落地。

我们到底是基于专用短程通信技术（DSRC）还是 LTE-V ，实际上所有的整车厂都在观望。但这在技术上实现都不是难题。

关于车联网安全

问：不管从远程呼救，远程救援还有远程启动，后台对于信息掌握度是非常高的。一辆车要进行联网，如何预防外界侵入？

吕烨：在技术层面，对应 ISO27001 的标准在整个 IT 系统上也做了相应设计。特别是对于车辆远程控制安全性上，我们推进一些新的业务，比方说远程的开车门。通过手机某些控制时，我们也会请专业第三方机构做一个渗透性测试。

在设计新业务时，我们会从整个生命周期来考虑如何帮助用户保护隐私和通信安全性。在大量服务上线之前，特别是关系到车主和车辆安全的服务，都是经过了严格的 IT 测试。

现在因为技术发展比较快，往往会出现意外的情况，针对这些情况，我们也会有相应的应急预案。另外，国家对于车联网提出了实名制要求，我们也会相应做一些改进。

问：通用旗下的三大品牌车载系统各自为政，包括凯迪拉克 CUE、别克智慧互联、雪佛兰 MyLink，以后会不会实现三个不同的车载系统本身的整体性？

王晨东：不管哪个品牌，我们更多考虑的是车联网功能如何根据不同细分市场，对不同年龄阶段的人提供不同服务。

从整个服务层级上，不管是 OnStar 或者我们每年提供的各种基础性云服务，都不以品牌来区分。只要用户体验能提升，各个品牌将来要有什么样的差异化，这个要跟着品牌策略与公司整体策略走。

从时间点来看，最关键是我们如何把平台、技术还有后台云的对接做到最好。

关于 OnStar

问：OnStar 现在的续约率如何？你们提供五年的技术服务之后，接下来主要的盈利点在哪里？

施骏：OnStar 活跃用户已经超过 100 万。我们在续约率上维持一个非常高的比例才能保持非常高的活跃用户。其实在推出基础服务免费五年以后，我们关注的点并不是续约率。只要我们能够把品牌竞争力提升，品牌共赢才是我们真正盈利的最大点。

因为五年很长，我们把客户切分为不同的服务周期。在这一周期里我们会对用户进行不同的引导和沟通，让他们逐渐接受车联网和 OnStar 车载服务，确保他们对我们的服务产生依赖性和保持粘性。

问：未来 OnStar 会不会免费对车主提供车联网服务？以后还是会去收费？

王晨东：五年服务是针对现在购买新车的安防服务，这是 OnStar 最核心的、最能保护车辆及驾驶人员安全的服务。对于后续增值类、体验类的产品，我们还将根据用户需求做进一步的定制。

我们原来 14 项服务是满足基本的驾驶需求。现在扩展到了 22 项服务，延伸到车主周边的汽车生活，这样我们可以量身订做更多产品给用户来选择。

传统意义上收费和不收费，不是一概而论的，而是说我们如何基于现在的功能，推出用户体验好、用户愿意接受的产品。

问：在车载信息和车联网互动娱乐上，未来 OnStar 有哪些计划？

吕烨：娱乐是其中一个方面。有些服务对用户来说是一个痛点，比方语音、导航。另外一些可能是资讯、娱乐、服务以及与 360 度车生活有关的，包括保险、二手车、车况报告等等。

随着智能驾驶的层级变得越来越高，因为眼睛和手从驾驶过程中释放出来，至少这部分的用户时间又会成为互联网服务争夺的新蛋糕。

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