比亚迪董事长王传福：插电式混合动力汽车仍是全球私家车发展主流 | 电动汽车百人会 2018

雷锋网按：1 月 20 日、21 日，仅仅是开年第三周，第四届中国电动汽车百人会论坛就奉上了几乎可以称为今年全行业最强阵容的一场盛会，交通部、科技部、工信部、各家主机厂、新车企、科技公司、科研高校…..汽车行业最重要的参与者几乎全在出席之列。新能源和自动驾驶依然是论坛的核心议题，而这些行业弄潮者所呈现的观点，也几乎预示了未来一年汽车产业将发生的创新与变革，雷锋网特将部分嘉宾演讲进行了整理，以飨各位读者。

在主题为“把握全球变革趋势，实现高质量发展”的论坛上，比亚迪董事长王传福发表了《插电式混合动力汽车仍是全球私家车发展主流》的主题演讲，以下内容由雷锋网(公众号：雷锋网)整理编辑（有删减）：

比亚迪做的产品比较早，纯电动加插电式混动新能源乘用车加在一起差不多 11 万辆，再加 14000 多台电动大巴，还有 2000 多台电动卡车，加在一起大概 13 万辆左右，这是 2017 年做的。

我的题目是《插电式混合动力汽车仍是全球私家车发展的主流》。在国家体制的巨大推动下，我们国家的新能源汽车发展正沿着节能的发展规划路线前进，以目前产销 50% 的增速在增长。到 2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到 200 万辆，累计产量超过 500 万辆的目标有望提前实现。

电动化发展趋势

两年前我给大家报告了公交、出租、物流车等专用车和私家车电动化的发展趋势，并且大胆预测三大市场电动化的时间。

从目前的发展来看，公交电动化已成定局，我国近两年来，每年大约有 10 万台公交车，17 年应该 90% 以上已经换成电动车。深圳已经成为全球第一个公交电动化城市，17 年完成了 15000 台公交大巴的电动化。城市公交电动化已成为行业共识，全国已有 32 个城市推出公交电动化规划。

出租车方面，像太原、深圳，特别是太原 2016 年已经成为全球第一个出租车电动化城市，我们预计在 2020 年出租车的电动化应该完成。

接下来是专用车的电动化。首先是物流车，各位专家知道网购是中国四大发明之一，中国每天有高达 1 亿件快递需要物流配送，而且快递量保持着 20% 的增长。老百姓买买买，快递量也在增加，电商想要多快好省，投入电动物流车是一个巨划算的选择。一方面，电动物流车节能效果明显，可快人一步到达，相对燃油车来讲，物流成本低，受欢迎程度也越来越高。因此，专用车的电动化首先在物流车打响，紧接着在环卫车、渣土车等。深圳已经出台了一系列城市专用车政策，想再次引领全球发展方向。

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新能源私家车电动化

在后补贴时代和双积分政策出台后，新能源私家车如何实现又好又快发展，我们研究之后认为，在未来一段时间里，插电式混合动力车仍然是全球私家车发展的主流。

首先给大家介绍一组数据，欧洲 2017 年新能源汽车的销量是 25.9 万，按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近 1：1。纯电动 51%，插电式 49%，A0 级车和 A00 级车占比很小。

美国市场 2017 年新能源汽车销量是 19.52 万，纯电动车是 10 万多台，占 53%，插电式混合动力 9 万多台，占 47%，美国市场 A 级及以上车量比较大，大概占了 92% 以上。

我们看中国市场，新能源汽车受后补贴还有一些政策因素，燃油车属于自然生态的需求结构，没有政策，没有补贴。其中 A 级车及以上大概占 79%，A0 级车占 21%，A00 级几乎没有，每年还在缩小，这是市场状态下的真实需求。

新能源汽车这个比例完全相反，新能源车 A 级及以上车只占 38%，A0 级车 3%，A00 级车 59%，表现出一个相反态势。A00 级车的占比非常大，当然这个原因是多方面的。

我们仔细解剖一下这个数据，如果按照所有中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占 18%，纯电动占 82%，如果把 A00 级拿掉，剩下 A 级车和 A 级以上的私家车来比，插电式混合动力占了 47%，纯电动占 53%，中间这个表还不完全包括私家车，还有一部分是纯电动出租车和网约车，扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到 67%，纯电动占 33%。所以我们认为，在私家车新能源化方面，插电式混合动力仍然是主流。

另外一个非常有趣的数据，最早插电式混合动力车主要在 A 级车和 B 级车，价格比较高，性能比较优秀，尤其是加速性能，有电和没电都可以使用，不依赖充电站。早期的增长主要在双补城市，像上海、深圳、广州、天津这些城市。

特别是去年，我们还有上汽等很多车企，在几个双补城市以外，在全国 200 个城市开始推广插电式混合动力车，在这些没有补贴的城市，其实增长速度还是蛮快的。2016 年增长 45%，2017 年达到 87%，而且使用情况非常好。在这些没有补贴的城市，完全是按照现有充电条件，用户就会买插电式混合动力。没有充电条件，用户没有必要去买，因为没有补贴，也没有牌照优先，没有任何冲动。有充电条件的买了 PHEV，反而发挥了它的优势，每天可以充电，只要每天充电，驾驶感受完全不一样。PHEV 的性能非常卓越，还可以做移动电站，这些激发出了非补贴城市的增长趋势，未来几年还会继续增加，而且这个增加是非常良性的，就是进入后补贴时代，这个增长态势仍然可以保持。

插电式混合动力车该如何发展

我们认为 PHEV 既可以满足双积分要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应，因此，我们建议国家给予插电式混合动力车更多政策支持：

第一个建议，插电式混合动力车现在的补贴非常低，一台车才补 26000，它的技术成本和技术复杂性比纯电动车要高，但现在它的补贴与此是不相称的。

第二个建议，进一步落实国家对新能源汽车不限行、不限购的政策要求。现在很多地区没有给一些补贴优惠，有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行政策。

第三个建议，希望免除插电式混合动力车消费税。现在插电式混合动力车每台车有 3000 到 4000 的消费税，虽然说是新能源汽车，但在有充电的城市，其实就是一个电动车，这是不公平的，对插电式混合动力的发展是不健康的。

插电式混合动力车对电网公司、发动机厂、电池电机厂其实都是皆大欢喜的。它应该是一个很长时间内的过渡产品，充电站的建设和加油站的建设都需要时间。我们记得 15 年前，在上海、北京，如果把车开到河北去，还要带一箱油，为什么？第一，怕没有加油站；第二，怕油品不好。通过这几年建设，现在这种情况已经没有了。充电站的建设也不是一天就能完成的，一样需要一个很好的过渡。因此，我们认为插电式混合动力车，未来不管在欧洲也好，美国也好，即使在中国，仍然是一个主流产品。

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