我们想要L5级自动驾驶汽车，就像古人想要速度100迈的马车，一样愚蠢

雷锋网(公众号：雷锋网)按：本文来自微信公众号“郝晓茹的公众号”（微信ID：ihaoxiaoru），作者：郝晓茹；雷锋网经授权转载。

事实上，早在车企开始宣传“世界上第一款量产L3级别汽车”的时候，我们就应该揭穿他们的把戏，意识到这种说法和“东半球最好用的手机”没区别。

自动驾驶的级别从L1到L5（SAE），清晰而直观，是大家讨论自动驾驶行业的一个基准。但是，它也很容易误导人。让人以为自动驾驶的技术，会一级一级获得突破，最终迎来一辆L5级别的汽车，可以带我们到任何地方去。

醒醒吧，真实的技术部署从来不会按这样的“计划方案”发展。而且，这个行业里的公司“怎么说的”和“怎么做的”完全不是一回事。你能听到很多人，在画一张同样的大饼：我们在研发自动驾驶，我们将率先发布某个级别的汽车，我们将推出最先进的自动驾驶汽车叫车服务。

不要轻易相信他们说的话。看看这些公司实际是怎么做的，你就能明白，这个行业里最有代表性的三家公司分别是英特尔的 Mobileye、特斯拉和 Google 的 Waymo，他们才真正代表了自动驾驶技术部署的三种实际路线。

不会出现第一辆L5汽车

如果你熟悉SAE自动驾驶技术级别定义中的L5，你就知道我们说的是，在所有场景下都可以工作、永远都不需要人干预的自动驾驶汽车。换言之，人只能作为乘客，驾驶的任务完全交给汽车。

它与L4的唯一区别就是，L4能适应的场景依然是有限的，而L5“没有限制”。看明白了吗？从L4到L5，不过是一种典型的“线性”思维类推出来的结果，与古人想要速度更快的马，没有什么区别。在实际的技术部署中，首先是我们大部分人等不到这种汽车出现的那天；其次等它出现的时候，或许地球上更流行的是飞行汽车或者其他新型的私人交通工具。

我们看看实际的技术部署会是什么样的。例如，有一种收垃圾的自动驾驶汽车，它只能在限定的范围内工作，就是到固定的地点收完垃圾，然后把垃圾集中放到固定的地方，接着自己回停车场充电，等待第二天执行同样的任务，全程不需要人干预。请问这种汽车我们称之为L4，还是L5有什么区别吗？

再比如，一种自动驾驶的货车，大部分路程都在高速公路上，完全自动驾驶，只有在出高速之后的一小段市内路程，需要人来“监督”继续驾驶到卸货的地方。请问这种汽车我们称之为L3，还是L4有什么区别吗？

现在，很多公司展开的自动驾驶测试已经表明，不同地方的技术难度是不一样的。高速公路比城市环路简单，城市环路比开放的城市道路简单，开放的城市道路也比胡同或小县城电动自行车穿梭其中的环境要简单。所以，当我们讨论自动驾驶的时候，本身就应该把地点等因素考虑进去，而不是简单地类推出一辆终极的、无所不能的L5汽车。

稍微开一下脑洞，很有可能的场景是，当我们向系统输入目的地之后，系统会告诉我们，“今天的路程全程不用你来管，放心睡觉吧”。或者会告诉我们，“今天大部分的路都不用你管，但有一小段我没十足把握，到时候需要你帮忙”……

自动驾驶的三种实际部署路线

自动驾驶领域的很多公司在展开研究、在讲他们的故事，但是谈到“看得见、摸得着”的实际部署路线，最有代表性的就是 Mobileye、特斯拉和 Waymo 这三家公司。

用上边的流程图，我们看下这三种实际技术部署路线的区别。

首先，Mobileye+传统车企走的是“谨小慎微，但求无过”的实际部署路线。从2017年就开始宣传，号称全球首款L3级别量产车的奥迪A8，今年上市后的真实情况是什么样的呢？就是连ACC自适应巡航这样的功能，都只在最顶配车型上提供。更别说传说中L3级别的 Traffic Jam Pilot 功能，实际情况是全系都没有，需要选装才行，然后在大部分国家连选配都不能选。

就在这几天上市的福特福克斯2018款，也号称支持L2级别的 Co-Pilot360智能辅助驾驶系统，“入门车型配了顶级科技配置”。实际情况呢？同样连最顶配车型也没有包括ACC自适应巡航在内的Co-Pilot360系统，而且只有最顶配车型才能选装。换言之，传统车企宣传自己的技术很厉害，但实际上却不怎么敢让你用。

对这种情况，汽车之家的创始人李想，在微博上曾有过评价：“传统汽车品牌和特斯拉在辅助驾驶/自动驾驶上最大的区别是：传统汽车品牌的消费者连用都不敢用，所以特别特别特别的安全。特斯拉的车主们每天辅助驾驶/自动驾驶的使用总时长，估计够所有其它汽车品牌一个月使用时长的总和。”

接下来就聊特斯拉的路线，这家明星公司可以说是走在“急于求成、蒙眼狂奔”的路上。与传统车企不同，特斯拉视自动辅助驾驶技术为核心竞争力，所以为所有车型都预装了各种传感器硬件，但车主仍然需要花钱“激活”相应的功能，包括“增强版自动辅助驾驶”和“全自动驾驶能力”两个套装。

特斯拉在行业中被普遍认为，过度宣传了自家的自动驾驶技术能力，尤其是被称为“全自动驾驶能力”的套装，对车主的误导性极强。就算不讨论之前特斯拉的两次广受关注的Autopilot致死事故（国外撞上了大货车，国内追尾道路清扫车），最近特斯拉撞上公路隔离带致死事故，也足以给特斯拉盖上“急于求成、蒙眼狂奔”的帽子。

最近的开启Autopilot撞上隔离带致死事件之后，一位车主“以身试法”实地还原了当时的场景，发现特斯拉的Autopilot系统确实应付不了当时的情况（参见上面的gif图），没有正确地识别出前方的车道已经消失，需要转到另一个车道。但是如果采用Waymo 的技术方案（事先给环境建模、激光雷达和计算机视觉互为冗余等），这种情况就很有可能避免。

最后就是Waymo的“胆大心细、步步为营”路线。Waymo的车，准确的说是Waymo与克莱斯勒、捷豹合作特别定制自动驾驶汽车，是普通人现阶段根本买不起的，因为它装配了定制化的芯片和传感器，尤其是激光雷达传感器目前价格比车还贵。

Waymo的方案是提前为自动驾驶车要运行的环境建模，比一般意义上的高精地图包含更多更多的环境细节信息，然后通过计算机视觉与激光雷达的算法融合，形成自动驾驶的策略和算法基础。对于特斯拉装上隔离带的情况，Waymo的优势在于它本身就应该会知道那个车道是不通的，而不需要通过计算机视觉临时来判断（再做反应可能就来不及了）。

“胆大心细”，“胆大”说的是Waymo已经开始在部分地区，邀请真实用户上路体验自己的车；“心细”说的是Waymo也只敢在自己掌握完整环境数据的地区，开展这类服务。步步为营，则说的是Waymo在美国的各个地区、各种极端环境下展开测试，通过攻克一城一寨的方式，逐步扩大技术能适应的能力范围。

三种路线的未来变数

对于三种自动驾驶实际技术部署路线，行业中的人也有不同的看法。如果我们极端化描述（仅为了方便理解）这三种实际技术部署路线，总结起来就是有三种变数：

一、（可能性49%）计算机视觉突飞猛进，不依赖激光雷达和提前环境建模就能做到足够好的自动驾驶。特斯拉胜。

二、（可能性49%）激光雷达和提前环境建模成本大幅下降，便宜到所有车都可以装配。Waymo胜。

三、（可能性2%）计算机视觉没有突飞猛进，激光雷达和提前环境建模成本也没有大幅下降，自动驾驶老出问题陷入困境，ADAS回潮。Mobileye+传统车企胜。

不管怎么说，自动驾驶行业正处在黎明前的黑暗中。带我们冲破黑暗的，一定不是那些迫不及待、率先发布L5级别自动驾驶汽车的公司。

注：本文引述了部分硅谷著名风险投资公司 a16z 分析师 Benedict Evans 的观点，参见原文 https://www.ben-evans.com/benedictevans/2018/3/26/steps-to-autonomy。

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