“双核”驱动的伟世通进入 2.0 时代，车联网技术和自动驾驶平台是核心发力点

今年的北京国际车展上，伟世通的展厅和 Velodyne、智行者、景驰、禾多以及 Roadstar.ai 等一众自动驾驶领域企业的展位挨在一起，原因显而易见 —— 这家曾经的全能型汽车零部件供应商在经过一系列瘦身举措后，正快速切入自动驾驶这一火热的领域。

伟世通如今已经转型成为一家科技公司，主营业务聚焦于座舱电子以及自动驾驶，希望在汽车智能化和自动化的变革中占据自己的一席之地。去年 12 月，这家公司将其在纽交所（NYSE）的股票转移到了纳斯达克（Nasdaq），就是为了向外界表明其科技公司的属性。

此次北京车展，在伟世通的展厅内，最受外界关注的无疑是其“乐高组件”式的自动驾驶平台 DriveCore；其次是 ECU（电子控制单元）整合利器 SmartCore 座舱域控制器；当然，各类的仪表盘、显示屏、抬头显示、车载信息娱乐系统以及高级驾驶辅助产品也引人驻足。

实际上，这一系列产品在今年年初的 CES 大展上已经对外亮相，此番来到车展则是针对国内市场的一次技术展示。要知道，中国是全球最大的汽车市场，伟世通肯定要牢牢抓住。

DriveCore

首先来看看被伟世通寄予厚望的明星级产品 —— DriveCore 自动驾驶平台。

根据雷锋网新智驾此前的报道，伟世通设计 DriveCore 的初衷是去应对自动驾驶的复杂性和多元性带来的挑战。因为不同的自动驾驶公司的算法不尽相同，而且，针对不同的硬件平台，相同算法的表现也不太一样。这就导致了目前没有任何一种算法和硬件可以高效完成所有事情。

所以，谁可以做出高灵活性的设计，既能满足复杂系统的要求，同时还能适应市场的需求并实现落地，谁就有机会在竞争中占得先机。

而这，正是伟世通 DriveCore 产品的目标，其所提供的就是跨平台的设计架构。

为此，伟世通在两年前专门招聘了一个百余人的工程师团队负责研发 DriveCore 自动驾驶平台，团队中的多数人在汽车电子领域有多年经验，同时与芯片厂商、车企 OEM 有很紧密的联系，他们相互了解。这也是为什么 DriveCore 平台如此迅速走到台前的原因。

具体而言，DriveCore 是一个完整的技术平台，由三大部分组成，包括底层硬件平台、中间层以及开发工具。

DriveCore Compute，是 DriveCore 的核心部分，是模块化可扩展的硬件计算平台，针对 L3 级及以上自动驾驶技术，与其他厂商推出的计算平台不同的是，它并不依赖于某个特定的中央处理单元，而是可以支持多种处理器，目前已经支持的包括英伟达、恩智浦、高通等处理器，未来还将支持其他类型的处理器，从而保护汽车制造商的相关技术投资；

DriveCore Runtime，是车载中间件，提供安全框架，实现在应用与算法之间实时通信。Runtime 在支持传感器融合的同时，还支持传感器抽象（Sensor Agnostic）。因此，当更先进的传感器出现，例如车载雷达从 2D 升级为 3D 等，可以随时对传感器进行升级；

DriveCore Studio，是提供给开发人员的基于 PC 的软件开发工具，它使汽车制造商可以为算法开发人员搭建生态系统，加速基于传感器的人工智能算法的开发。完善的物体识别、摄像头车道识别算法的模拟、验证、测试环境，使 Studio 可以很容易集成第三方算法和访问真实传感器数据。

以上的内容在今年 CES 上都有过介绍，而在本次的北京车展，伟世通还新增了一个名为 DriveCore Experience 的部分，伟世通首席架构师王凯在现场告诉雷锋网新智驾，这个部分实际上就是集合了伟世通自动驾驶能力的“应用程序”，可以提供给第三方企业使用。

从开发的角度来讲，使用伟世通 DriveCore 产品的整个流程，起始点是在 Sudio，“我们提供的一套工具会是免费的，当前是一个 SDK 包，可以安装到本地的 PC 上，下一代会上云，在全球范围内都可以进行搜索并打开，数据将通过云端不断更新。”王凯表示。

在 Studio 的软件界面中，使用者可以引入不同的传感器模型以及硬件模型，在没有任何实体硬件的情况下，使用者可以把不同的算法导入到软件中，便可以检测在某个硬件和传感器的架构下，其 CPU、存储、GPU的使用情况如何以及其识别的准确率有多高。

这一设计的好处在于，当研发团队没有拿到相关硬件的情况下，可以使用模拟的硬件数据库来进行软件算法的开发，大大加快开发进程。而在拿到硬件之后，则可以用 Studio 来测试算法的实际表现如何。

Studio 之后，便是 Compute 的用武之地。

王凯表示，针对 DriveCore 平台目前所支持的硬件库，伟世通会做出相应的标准硬件。使用者在经过了 Studio 的模拟流程之后，可以定义一个硬件架构，伟世通产品部再将相关硬件配齐，然后进行组装，整个硬件是满足车规级要求的，防水防尘耐高温。到这一步，车厂要开发的 A0 级样品（汽车电子开发分为 A、B、C 三个周期，A 周期是做功能性的完善，B 周期是做核心技术和安全质量，C 周期则是做最后的调试和验证）就已经出来了。而要走到这一步，按照传统的车企开发流程至少需要 12 个月，而使用了 DriveCore 这套工具，“理论上讲一个软件工程师  1 天就可以弄出来。”王凯自信表示。

当然，以上的硬件架构要真正走向量产化，依然要按照传统流程踏实进行 B 周期和 C 周期的工作，比如进行硬件的尺寸优化、性能优化以及安全性保证工作。

此外，伟世通将硬件设计分为子卡和母卡，都是标准件，有标准尺寸和标准接口，不同的模块组合可以完成不同的任务。这样的可扩展性也让该硬件平台能够支持不同等级的自动驾驶能力，既可以往辅助驾驶走，也可以往高级自动驾驶方向做。

而在 Runtime 部分，伟世通将会对外提供 API，实现算法和应用的实时通信。目前伟世通在做的工作是让分离式器件方案集成化、中心化（Centralize），因为，未来的自动驾驶汽车上，会有很多的传感器，如果要在所有的传感器上加装 CPU 和存储单元来实现其智能化和数据的预处理，显然成本过高，所以通过中心化的方式，将部分分离式传感器集成起来，使用一个功能更强大的 CPU 来统一处理数据，成本会有一定幅度的缩减。这其中，Runtime 将发挥重要作用。

未来，伟世通希望通过出售 Compute 部分的硬件以及 Runtime 部分的内核来获取收益，其他部分则更多地作为开放的工具，提供给外部使用者，而这些使用者又可以向伟世通的 Studio 数据库中贡献各类数据，包括硬件和算法的数据。

针对 DriveCore 的具体落地，伟世通在今年的 CES 上已经与广汽签署了战略框架协议，将致力于帮助广汽在智能座舱和自动驾驶领域的开发。搭载 DriveCore 的量产车型预计将在 2020 年左右面世。

SmartCore

伟世通的“双核”驱动战略的另一个核是 SmartCore，这一座舱域控制器可以为车内的 ECU 瘦身。大家知道，在传统汽车上，为了实现仪表系统、抬头显示系统、娱乐系统的正常工作，每一个系统都会有一个 ECU 来进行管理，这样势必造成了成本高、体积大而且功耗高的问题。

为了解决这样的痛点，伟世通最早在 2012 年便推出了 SmartCore 的原型，就是为了将座舱内的 ECU 数量减少，尽可能集成到一个 ECU 上，实现仪表系统、抬头显示系统、娱乐系统等的统一管理。这无疑是汽车座舱电子的一大发展方向。伟世通方面表示，采用了 SmartCore 座舱域控制器的车型，每一辆车平均节约成本 170 美元。

据雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解，2018 年初奔驰的量产车上已经搭载了 SmartCore 技术，接下来也会向东风汽车大规模量产的乘用车供货。此外，吉利汽车也已经为其在 2020 年推出的新电动车平台的所有座舱域电子功能选择了 SmartCore 技术。

此次北京车展，伟世通带来的是第二代 SmartCore 座舱软件堆栈。同时还将其与自家的 Phoenix 信息娱乐系统以及与安卓信息娱乐系统整合起来的两款产品进行了对外展示。

此堆栈包括：

SmartCore 域控制器：使用高通骁龙 820AM 处理器，集成伟世通驾驶员信息组件（仪表和抬头显示）及安卓信息娱乐系统；

SmartCore Runtime：中间件，允许将各个域与 APP 之间的通信过程显示在任意一个显示屏上；

SmartCore Studio：基于 PC 的配置管理工具，用于生成 SmartCore 虚拟机的配置文件。

其他座舱电子产品

除“双核”产品之外，伟世通今年在北京车展上还集中展示了旗下的各类仪表盘、车载信息娱乐、显示屏、抬头显示等产品，展现了这家供应商对于座舱电子领域的专注。

显示屏方面，伟世通把带触控的中控高清显示屏、可在纯光学后视镜模式与显示屏模式之间进行切换的中央电子后视镜以及带亮度自动调节的显示屏带到了现场。

抬头显示方面，伟世通展示了全系列风挡玻璃抬头显示产品，可视角度多样，配备高性能的光学系统、图像生成单元以及图像倾角可调节功能。还带来了一款 AR 增强现实抬头显示器，它可以在风挡玻璃上投射一个虚拟图形信息显示界面，帮助提高驾驶安全性，并可以集成到多个电子控制单元中。

车载信息娱乐方面，搭载自主研发的 Phoenix 平台的彩屏音频娱乐系统，嵌入式信息娱乐系统和 SmartCore 解决方案在伟世通展台一齐亮相。这些系统和方案都可以适用于不同屏幕尺寸、方向及分辨率的人机交互界面（HMI）。

在仪表盘方面，雷锋网新智驾被伟世通展出的一款配备 4K 显示屏的液晶仪表所吸引。

这款仪表具备亮度自动调节功能，分辨率达到 4000×1000 DPI，除了集成电子后视镜外，还集成了红外摄像头用于驾驶员监测，可进行面部识别、头动跟踪、眼动跟踪。

而且，通过与前视摄像头的配合，系统可以进行车辆等障碍物的检测，一旦出现紧急情况，系统会在仪表上进行预警提示，这是典型的 ADAS 功能。

显然，这款仪表产品是目前诸多前沿技术（人脸识别、目标感知算法等）的“集大成者”，不过，该产品还在原型阶段，距离真正量产不知道还有多远。

转型成功的伟世通

“双核”驱动配上一系列的座舱电子产品，伟世通在新任 CEO Sachin Lawande 的带领下成功完成“转型”，走到这一步着实不容易。

2001 年脱离福特怀抱的伟世通曾濒临破产，在经历了一系列重组和换帅的举措之后，伟世通开始为自己的业务瘦身，将旗下的空调和内饰等科技含量正在逐渐弱化的业务进行打包出售。2014 年，伟世通以 2.65 亿美元的价格收购了江森自控的电子业务，在汽车电子业务方面加码。

2015 年 6 月，Sachin Lawande 成为伟世通 CEO，这位曾在哈曼国际工业集团娱乐信息部任总裁的汽车电子领域老兵，决定将伟世通带向另一个发展维度。

在他的带领下，伟世通逐步明确了座舱电子业务为主业的发展方向，并且推出了 SmartCore 和 DriveCore 这两大应对汽车行业未来变革的“核心”，伟世通正式走入 2.0 时代。

那么，在“双核”产品的加持下，伟世通能否在自己的 2.0 时代探索出更多的可能性，时间或许会给出最好的答案。

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