斑马与智能网联的关系日益紧密。
近日，斑马网络首次发布九项核心能力，分别包括AliOS 2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。
雷锋网新智驾了解到，搭载AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶等能力的荣威RX5 MAX将在下半年上市。其他能力也将在未来一年内全面落地。另据斑马网络CEO郝飞透露，斑马目前已在十个品牌的三十多款车型进行落地应用，且正在和两家大型OEM集团进行合作，未来1-2年内投产。
从为第一款互联网汽车荣威RX5提供支持，到接入越来越多的汽车品牌，斑马在开放的道路上越走越快，这与其希望成为智能网联汽车技术底座的定位有很大关系。
开放能力
“从去年开始，我们一直把自己定位为平台型公司。和OEM谈的时候，我们不是直接和采购部门沟通，而是先跟他们的老板聊。这些老板的级别可以是OEM集团子品牌的总经理，或是车联网、智能化部门的负责人。”一位斑马内部人士向雷锋网新智驾表示，按照汽车行业的传统定义，其实很难对斑马进行归类，斑马更像是一家“汽车+互联网”的科技公司。
实际上，在向OEM提供解决方案时，斑马不止扮演集成商的角色，除了在应用层面集成内容，它提供了从AliOS操作系统底层、体验以及用户持续运营的多方面服务。
以语音交互为例，斑马不做语音技术，而是用架构来融合各种优秀的语音技术，形成一个语音多引擎的框架。“在端、云、生态以及语音技术领域，我们有比较强的ASR、NLU、TTS，每一家都各有所长，如何让用户不仅仅封闭在一个技术体系或生态体系里，（需要用）更好的用技术架构的开放性去融合最好的语音技术、最好的生态服务。”郝飞说。
这就相当于，斑马做了面向一个用户的技术池，市场上的技术供应商将自己的技术扔进池中进行公平竞争，谁的服务更优秀谁就能获得更多被用户使用的可能。
除了开放融合，通过软件技术影响硬件性价比也是斑马的一大特点。
据郝飞介绍，斑马不仅可以用最低成本的硬件实现360度环视的图象融合，而且可以借助自身的图象处理的能力、算法，在车辆行驶的过程中利用摄像头所产生的视觉信号进行辅助驾驶的判断。此外，借助斑马很快将量产落地的AR-Driving2.0功能，已经可进行一定的道路指示的引导和复杂路口转弯提醒、多车道并行时的车道定位和车道实时导航。
概括地讲，斑马此次开放的九项能力涵盖了座舱数字化、交互人性化以及生态，这些均是现阶段智能座舱与出行场景结合的重要方向。而斑马之所以能够做到这一点，关键在于它能够向底层技术更进一步，依托AliOS系统打造了一套面向汽车出行场景的生态平台。
郝飞向雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解在内的媒体透露，斑马已经与上百家的生态伙伴达成合作。“如果不谈（主机厂）客户，其实我们有非常多的硬件和软件的合作伙伴，包括CP、SP和解决方案合作商。在接下来的9、10月份，我们会进一步说明自己如何通过汽车智能化领域的开放团结了更多的合作伙伴。”
与谷歌、腾讯争夺车内空间
不止斑马看到了软件对于汽车的重要性。
谷歌近日宣布，将开放第三方开发人员打造基于安卓Automotive OS的应用程式。这与斑马背后一直在打造开放平台的AliOS路线一致。与此同时，腾讯在汽车智能网联上正逐渐发力。除了没有打造类似AliOS的操作系统外，腾讯车联主要通过车机、云平台和生态形成生态车联网解决方案，向车企提供车载应用、QQ音乐等服务。
可以看到，安卓Automotive与AliOS的技术初心相似，腾讯车联则和斑马的实现效果有一定类似。这也会导致三者在市场上产生一定的竞争，毕竟一辆车只能搭载一套操作系统，而基于腾讯车联账户体系的服务也很难与斑马的账户体系共享生态。
在郝飞看来，安卓Automotive 走的正是阿里和斑马五年前走的路，“今天看安卓Automotive 打造的所谓为汽车场景做的底层操作系统，它采用的方式绝不是简单的兼容安卓native APP的方式，谷歌也看到不可能用手机上的安卓去实现汽车的智能化。”
至于腾讯的打法，或许不被郝飞看好。以腾讯近期推出的车载微信来说，郝飞质疑的地方在于车载社交是否为真的刚需。
“今天在车上最重要的三个需求，我们的数据很清楚地发现，用户最喜欢的高频需求：第一是导航，第二是语音，第三是音乐，就这么三个其实足够了。虽然可能会有一些长尾（需求），但汽车在特定出行场景里的需求是有限的。所谓车载的社交，如果是结合出行场景的专属社交是成立的。”郝飞说。
基于这些思考，斑马针对其理解的刚需开发了一系列能力，上述九项能力便是其中的一部分。可以预测的是，斑马的系统还将延展出更多能力。与谷歌、腾讯不同的是，这些能力会更快上车，且是在与AliOS系统深度结合后进行具体呈现。
智能座舱的未来
随着汽车网联化的深入，智能座舱已成为必然趋势。
虽然主机厂、供应商合力打造智能座舱各有不同诉求，但根本还在于更好地与车内的人建立数据连接。而且，参照智能手机掀起的消费方式革命，汽车也藏着巨大的利润空间，它们可以是加油、保险、维修保养等消费场景，也可以是为OEM提供用户行为精准画像的数据中心。总之，将与汽车出行相关的经济数字化，是车企、科技公司的共同愿望。
一定程度上，智能座舱也是OEM二次盈利的关键。
全球咨询公司AlixPartners发布的《2019全球汽车市场展望报告》认为，汽车行业即将陷入“盈利荒漠”，同时面临双重压力，即大力投资C.A.S.E.技术（车联网、自动驾驶、车辆共享、以及电气化）的压力，以及全球主要市场停滞的压力，包括中国市场汽车销量预计在接下来几年都难以恢复到2018年水平。
开发智能座舱的意义在于，当汽车智能网联技术不断成熟，就可以在汽车空间内挖掘出更多新的消费需求，同时将汽车与家庭、城市道路等连接在一起降本增效。这里面既有消费关系的重塑，也有消费需求的激活。比如，斑马基于阿里巴巴旗下饿了么上线的“智慧点餐”服务，便是将出行场景和外卖进行融合的尝试，可以理解为是直接催生了一项消费需求。
从这一点看，斑马依托AliOS系统打造的智能座舱正是要切入这一领域。而能否做成这件事，便要看斑马的架构能够走得多深，接入的生态是否足够丰富且强大。
“我当年做汽车电子开发时，最苦恼的就是底层技术和软件都掌握在别人的手里。而中国今天面临产业发展困境的原因是什么？就是过度地、浮躁地去做上层的应用，以应用掩盖了底层技术能力的缺失，以生态商业模式掩盖了技术情怀，这样做是很危险的。我们要更坚决的做真正的自主和原创的开发。”郝飞说。
斑马对于汽车操作系统的布局能否形成燎原之势，就看最终会有多少OEM用脚投票。
。
原创文章，作者：ItWorker，如若转载，请注明出处：https://blog.ytso.com/industrynews/132684.html