新宝骏的车联网“抢滩”之路

今年4月份上汽通用五菱宣布了旗下的全新独立品牌新宝骏，并以“智能网联”作为新宝骏最具差异化的品牌标签。

在车联网越来越成为车企转型“标配”的当下，如何将车联网打出差异化？这是新品牌新宝骏面临的问题。

两个月后，新宝骏联合博泰，给出了自己的答案。6月21日的南京发布会上，“博泰·新宝骏随身车联网”方案正式面世。博泰创始人应宜伦在会上表示，这套随身车联网“擎Mobile”系统最大的特点在于：让车联网告别传统车机。

简单来说，通过一个超级APP——博泰OS云，将手机的内容生态投射到车载屏幕中，从而实现“去车机化”的车联网。

7月11日，新宝骏两款新车新宝骏RC-6及RM-5在上汽通用五菱宝骏基地下线，新车搭载的是宝骏与博泰联合发布的擎AI2.0系统，预计下半年上市。7月12日，在“创新出行新生活”的分论坛上，博泰宣布“擎Mobile”随身车联网系统正式升级为擎AI2.0。

探索车联网新路径

车联网一直存在着两种解决方案：一是主机厂通过自建、合作的方式打造独立的车机联网系统，比如上汽、广汽分别接入了阿里和腾讯的内容生态。另外一种则是基于手机投屏的车联网解决方案，如苹果的Carplay、百度的Carlife。

与苹果Carplay、百度Carlife相似，新宝骏的“擎Mobile”系统通过简单的连接操作，可以将手机的内容生态投射到车载大屏。

雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾了解到，主流的车联网投屏方案中，投射的应用一般限于地图导航、音乐、电话、短信等少数功能。而这恰恰是“擎Mobile”的优势所在，它能够将用户的全部手机应用生态迁移到汽车上，包括语音微信、地图导航、视频软件等。

“擎Mobile”主打手机App、车载系统、互联投屏三位一体的随身车联网。除了手机内容生态之外，“擎Mobile”还具有远程遥控车辆、查询车辆续航信息、手机摇一摇解锁车门，语音开启微信虚拟点击等功能。

针对以往的车载语音交互需要唤醒词、不支持打断、识别语音效率低下、抗噪能力较差等问题，优化后的擎AI 2.0具有支持全程全局全域免唤醒；主要交互场景可随意打断；高噪声环境下识别；快语速输入内容；记忆常用联系人并快速匹配；一次交互，可完成多个步骤输入等功能。官方称擎AI 2.0语音功能可以像人一样交流，其速度比豪华车车联网速度快20倍。

但手机应用软件越多，需要的算力支撑也越强。一般来说，独立车机系统内的APP使用会消耗汽车硬件的部分算力。但在新宝骏的随身车联网系统中，手机代替汽车成为算力的主要来源。根据博泰的跑分测试，主流手机芯片的运算速度比主流车机芯片要快20倍。也就是说，用手机代替车机的方案，可以获得更好的车机运转速度。

得益于手机芯片的算力，新宝骏的随身车联网方案拥有快速的迭代能力。雷锋网新智驾了解到，一般而言，汽车的研发周期为3-4年，而手机的则为9个月。等汽车上市时，硬件已经落后了两代。用户每年换一到两次智能手机，可以解决车联网发展的硬件瓶颈问题。

通过这一系统，企业可以在一定程度上降低汽车联网的成本。根据博泰公布的数据，其单机成本较中控嵌入式的车联网车机可节约800-1600元，以一个年销百万辆的车企来说，搭载擎Mobile每年可为其提供8-16亿元的利润回升。当免费的手机生态来代替车机系统时，无疑会大大提升消费者对汽车联网的功能和价格认知。

重车机？去车机？车联网多方发力！

对于上汽通用五菱而言：新宝骏，是一个新品牌。新品牌的诞生需要全新的智能化体验。

博泰随身车联网，以最低的成本带来了车钥匙、车联网产品和人车交互的三重革命，并且最大程度地还原用户在手机端的操作习惯。事实上，手机上的信息社交、视频娱乐、还是衣食住行等生活服务，也将迁移在车上。此外，手机是用户最大的个人ID，更了解车主的需求。

当下，随着5G商用的近一步加快，5G车联网系统的模型也已经开启构建，随着博泰智慧的全局注入，华为等主流手机厂商的深度合作，新宝骏所打造的一个随身车联网的最新、最权威的行业标准更在构建形成过程中。未来新宝骏还将基于5G和人工智能时代更多的技术和便利，还将实时开启更多、更值得期待的车联网新体验。

不同于博泰的“去传统车机”方案，据雷锋网新智驾了解，新宝骏RS-5的车载中控大屏搭载了传统的具有互联功能的车机系统，可以实现车内语音操作、手机APP远程控制、在线终身无限升级等10项车联网功能。

由此可见，新宝骏在“去不去车机化”的车联问题上没有选择单一的技术路线，而是进行多元尝试与布局。相关数据显示，上汽通用五菱用户对旗下汽车品牌有较高的忠诚度，五菱和宝骏用户的复购率高达68%。对新宝骏而言，在各家主机厂深耕各自的车联网系统时，多元的联网方案也不失为一种抢占市场的方法。 

但低成本的“去车机化”并非完美的车联网解决方案。一方面，其对手机过分依赖，一在手机丢失或损坏，就会影响用的体验；另一方面，手机的使用能否在的稳定性和安全性上比车机系统做的更好；此外，当车机系统的联网成本转移到手机成本上时，消费者是否愿意买单？

不少业内人士将这种低成本方案当视为一种过渡方案，扎实做好车机联网系统仍然任重而道远。这也在一定程度上体现了主机厂在车联网迭代更新过快的市场要求与自造车机系统开发难度大、更新慢之间的窘境。眼下各家都在加强自家系统的迭代速度与开发力度，但谁能在这场战事中制霸，尚未可知。

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