华为入局智能汽车：软硬件、生态和发展思路

华为，在汽车领域的打法和定位逐渐清晰。

2019年，华为首次参加上海车展，提出的定位是增量部件供应商，以 ICT 技术适配汽车产业的发展和升级。

如果说，华为第一次参加车展是展现定位，是一次进军宣言；那么2020 年，华为再度亮相北京车展，就是亮相军备，全方位展现华为在汽车上的投入和思考。

从激光雷达、角雷达、双目摄像头、多合一电驱动系统、MDC计算平台、车云平台以及整个自动驾驶系统层的思考。换言之，从硬件到软件，华为都已经进行了一系列的布局。

成立17个月，目前团队规模4000人，无论是扩张团队规模、还是产品开发速度都展现了非常高效的一面。

华为的硬件布局

在北京车展华为展台上，密集地展示了华为的激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头、多合一电驱动系统，以及全新一代的MDC，囊括了几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件。

据华为车展现场的工作人员表示：目前的展品（上述提到的硬件）都将会在明年年底量产。

对于软硬件的关系，徐直军在接受雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾在内的媒体采访表示：华为做智能驾驶最核心的就是抓住软件定义汽车的机会，未来的智能网联汽车是一个平台，需要打造好硬件平台之后，通过软件快速迭代，可以不断增加功能和特性。

在华为的智能驾驶硬件矩阵，最为受瞩目的是全新一代MDC。

2020年是智能汽车的元年，越来越多的传感器，越来越多智能化功能的搭载，对于计算的需求越来越大，亟需一个强大的中央计算平台。

不同级别的自动驾驶有不同级别的算力要求，对此，华为也有对应的产品，分别是MDC 210与MDC 610等系列产品，算力为48~160 TOPS，满足L2+ – L4的自动驾驶算力需求，面向乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

和算力以及车规相比，华为的MDC 面临的问题更多是来自开发者生态培育的问题。华为对于智能汽车领域的战略也是「平台+生态」。

MDC 解决了计算平台的问题，生态则需要一个周期较为长的建设过程。

在计算平台这个赛道上，英伟达有着堪称繁荣的生态矩阵，囊括从OEM、Tier 1、到方案解决商等不同生态应用方。从时间层面上看，英伟达有着先发优势；代码的迁移也需要一定的成本。因此华为面临着开发者建设的问题。

对这个问题的解法，华为也在培育自己的开发者生态。

针对高校教研、商业伙伴、产业伙伴等，通过人才培养、大赛支持、技术赋能培训、商业项目联合拓展与营销、政策标准研究及示范区建设等方式，华为拟每年投入3000多万元设备支持费用，目标是在未来三年内集结100多位专家，发展100多家生态合作伙伴。

目前华为MDC和50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，都搭载了基于华为MDC的智能驾驶解决方案。 

自动驾驶思路

硬件打通了自动驾驶的基座。

但自动驾驶驱动起来，不仅仅需要硬件的配合，更需要高精度地图、软件、算法的配合。显然，华为的定位不仅仅是硬件的提供商，算力提供商。

高精度地图、车云平台都是华为自动驾驶的版图的组成部分。

但对于高精度地图，华为的想法则是联合其他厂商，建立统一的高精度地图格式，进行全国范围内的高精度地图覆盖。

至于华为的L4级自动驾驶系统，今年的目标是在城市道路上做到1000公里无接管的水平，随着技术的进一步成熟，未来将会取代人类司机。

此外，华为也打造了车云平台，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受雷锋网新智驾在内的媒体采访时，表示：目前主要聚焦于帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现相关的训练、仿真服务，为第三方提供高精度地图服务、电池热管理系统、V2X云服务。

华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚表示，我把它们分成三大类：乘用车、商用车、作业车。

不同种类的汽车，华为有不一样的自动驾驶策略。

在乘用车方面，将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，采取的从L2到L3，再到L4的“渐进式”的技术发展路径。 

在商用车、作业车领域，以降本增效为主，如货运物流，无人矿卡，街道清洁，无人配送等，普遍采取的是从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。

两条技术路径，场景为王，以解决实际问题为目标，最终有望在2030年，均达到L5级别的自动驾驶水平。

全新的商业模式

在智能汽车解决方案生态论坛上，王军表示：在传统汽车走向智能网联汽车的发展过程中，需要进行全方位的变革，才能满足用户的需求。

首先改变的是经营模式 —— 从产品价值经营向用户价值经营转变，通过持续迭代的新功能、新服务获得持续的收入，卖车不再是价值变现终点而是新的起点。

在接受采访的时候，徐直军表示：「既然软件定义汽车，那软件就占了相当重要的因素，而软件需要不断迭代，它的价值是在使用过程中体现的。」 

既然软件是一个迭代的过程，走向未来的完全无人驾驶，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过不断地OTA升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展，才可能应对特斯拉这种垂直整合的竞争。」

总结

智能汽车越往消费电子的品类靠拢，一个旧有的体系逐渐被打破。智能化因素越来越成为了汽车的主导变量。

对于华为而言，进军汽车行业，并不是为了考虑此刻的盈利问题，而是为了更为长远的战略布局。

与此同时，芯片也是智能汽车升级的一个重要核心。

据媒体报道，今年6月，华为旗下海思半导体研发的麒麟芯片麒麟 710A，将搭载到比亚迪车型，将率先集成到比亚迪车型的数字座舱中，应用于车载娱乐系统、通信、定位导航等方向上。

涉及自动驾驶核心功能的芯片，目前国内发展尚需时间。一定程度，也构成一部分的发展的挑战。

 无论如何，一个新的局面正在诞生。留言告诉我们，对华为进军汽车行业的看法。

雷锋网

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