对话何贝：新生、破局、领跑，斯年智驾的港口运营之道

过去一年，于自动驾驶来说是非常梦幻的一年：资本疯狂进入、激光雷达落地开启、细分场景多点开花、Robotaxi 开始走进大众视野。

藉由此，新智驾推出了「对话 CEO」系列专题，希望呈现给业界更多对自动驾驶行业不一样的理解与洞见。‍‍‍

本篇为系列报道的第七篇，对象为斯年智驾CEO何贝，以下是正文：

从五年前的算法至上到如今的落地为王，自动驾驶江湖酣战已久，也从不缺最具潜力的搅局者。

去年 4 月，一家名为「斯年智驾」的企业异军突起，似黑马般闯进了众人的视野。

在百花齐放的自动驾驶行业里，它唯独选择了以港口场景为发力点，着力于封闭自动驾驶技术的快速落地。                                   

为突破港口无人运输的边界，它剑走偏锋成为了业内首个走通运营模式的公司，并在不到一年的时间内获得两个港口的商业化运营订单，预计今年年底去掉安全员。

此外，斯年智驾还于近日拿下了全球首个港口无人驾驶商业化运营付费订单。换言之，斯年智驾的无人驾驶系统已经成为港口的生产工具之一，作为现有作业方式的有力补充。

对于一个新生力量而言，这样的成绩可谓斐然。

但事实上，世界上本没有黑马，斯年智驾也不是什么黑马，只是他们一直在蓄力前行，没有对外言说罢了。

归来仍是少年

何贝，斯年智驾 CEO 兼 CTO。

他比想象中更加年轻随和，也更加健谈，言语中保持着理工男惯有的缜密逻辑。

尽管身上洋溢着掩盖不住的少年感，但他在自动驾驶及相关领域已经算得上是久经沙场：

• 清华电子系博士，从 2005 年（本科）开始从事计算机视觉和人工智能领域的研究；

• 2013 年毕业后就职于百度智能汽车事业部，主要负责地图、感知、定位等技术；

• 2017 年进入创业阶段，主导技术体系的把控和产品化，在自动驾驶全栈技术方面都有丰富经验；

• 主导完成全球第一个 L4 级别港口自动驾驶解决方案销售订单；

• 2020 年 加入斯年智驾，现已拿到宁波港和唐山港的自动驾驶商业化运营订单。

其中，2017 年至 2019 年这三年，何贝所参与打造的自动驾驶系统数量高达 17 个，涉及 22 款线控车型，涵盖Robotaxi、Robobus、港口、物流、环卫等多种场景。

在这段时间里，何贝有近百分之九十的时间在作业现场度过，也正是这段经历产生的现实反馈为他积累下了宝贵的财富：

对行业的清晰认知，对技术的深刻理解，对港口的坚持与执著。

虽然斯年智驾才成立一年，但这个团队是中国最早一批做港口自动驾驶的人，实力不容小觑。

据透露，目前斯年智驾的自动驾驶系统已经迭代到相当稳定的状态，正在向着 100 万公里无人接管运营里程这个目标进军，预计今年年底去掉安全员。

近日，斯年智驾还拿下了全球首个港口无人驾驶商业化运营付费订单，其无人驾驶系统已经成为宁波大榭码头的生产工具之一，实现真正意义上的商业化落地。

何贝回忆起从 0 到 1 搭建产品的阶段。

由于港口并非是一个单纯的交通场景，而是一个典型的作业场景，通过仿真平台对系统进行迭代的效果非常有限。

为了保证自动驾驶系统的产品化效果，何贝与技术团队常常在冬冷夏热的现场一待就是几个月，对模块性能、安全指标和稳定性，都要进行冗余测试。

白天镜面反射严重，很可能干扰驾驶员视线，导致危险发生，同时阳光也非常晒，鲜有遮蔽之处。

晚上风大气温低，何贝与团队在港口曾一度顶着-20°的寒冷天气对自动驾驶集卡车辆进行调试。

长期埋头扎在现场，逢年过节不能回家已成了常事，何贝说，

有次家人来看我，我实在没时间接他们，还是同事把他们带到了现场，车上环境实在是艰苦，看着反光镜里家人担心的样子，我内心五味杂陈，很感谢他们这么多年对我事业和梦想的支持。

如今，身为 CEO 的何贝已有了更多管理工作要做，但每周也会抽出一两天的时间前往作业一线——对他而言，这是个雷打不动的习惯。

背后的原因，何贝也向新智驾一一道出，一方面是因为自己喜欢这个行业，一方面能够帮助一线的小伙伴解决一些技术上的问题，也能够增强团队凝聚力，对产品进展和公司走向有更敏锐的把控。

“我得身先士卒把团队带领好。”他说道。

或许在一个人成为领导者之前，成功就是自我成长；当他成了领导者，成功就变成帮助他人/公司成长。

少有人走的路

自动驾驶落地场景繁花似锦，斯年智驾为何笃定港口是块良木？

首先，市场足够大。

全世界的十大港口有七个坐落于中国，海港、江港、河港的数量众多，而且航运市场还在不断扩大规模——2020 年中国集装箱吞吐总量 26430 万标准箱（TEU），同比增长 1.2%；2021 年 1-4 月，全国港口完成集装箱吞吐量 8953 万 TEU，增速 18.1%。

然而，在这样广阔的市场中，港口集装箱水平运输市场自动化渗透率不到 2%。

其次，需求足够多。

作为一个传统行业，降本增效一直是港口作业的主旋律，而且随着吞吐量的增长，港口方对于降本增效的需求将越来越大；另外，港口方对于作业安全问题以及劳动力短缺问题的重视程度日益加大。

同时，场景足够好。

“我们要做的是一个具备强复制能力的产品，如果从A客户到B客户要重新研发一次，那就不是做产品，而是做项目。”

在何贝看来，港口，就是这么一个能够让自动驾驶系统批量复制的高标准化场景。

不过，在寸土寸金的港口中推动自动驾驶落地也有其独特的难处。

比如技术层会遇到感知、定位、控制等方面的难题。何贝对此作了详细的解释：

• 港口的场景变化是以小时来计算的，对特征的选择、众包更新的挑战比较大；

• 港口需要7×24小时无间断作业，对于白天/夜晚、阴/晴/雨/雪以及检测准确率的要求非常高；

• 半挂车的运动模型比乘用车复杂很多，加上线控响应周期长，显著增加了控制难度。

当然，打铁还需自身硬。

以精确停车为例，行业的平均精度在 5 厘米左右，而斯年智驾已经做到了 2 厘米的精度。

如果说对技术的突破决定能否迈过港口的门槛，那么对商业模式的理解和设计则决定了玩家在港口的落地速度。

从属性来看，港口算是一个相对传统的工业场景，把互联网以及自动驾驶的概念引进来会在思维上形成一定的冲击，订单推进的周期基本上都是以年为单位。

现有赛道内的玩家多以方案销售的模式切入市场——将其算法与传感器硬件一起打包销售给港口方。

以何贝多年的观察看来，这种商业模式并不适于现在推行。

尽管前期投入小、变现快，但很大的一个问题在于客户买单的意愿并不强。

“自动驾驶技术的核心在于数据和场景。你技术没到位，客户就不愿意买，你就没办法深入实际的作业场景中去迭代产品，这又导致了技术难以迭代优化，满足需求。这就陷入了先有鸡还是先有蛋的局面。”何贝说道。

悟明白了其中的道理，何贝带着斯年智驾在港口场景下开辟了一条更注重运营的道路。

一年不到的时间里，斯年智驾的车队就已在宁波港和唐山港展开了常态化运营，成为一股新的生产力，融入到港口作业的整体规划中。

我们以赛代练，对回传的数据作分析处理，必要时通过远程 OTA 对系统进行优化。

此外，常态化的商业运营能为公司带来稳定的收入。

按照何贝的说法，现有市面上港口自动驾驶解决方案售价大概是 60 万，其中有 30 万是硬件成本；加上现阶段安全员的工资仍需要自动驾驶公司来承担，这一模式的利润空间会进一步压缩。

相比之下，运营模式能够带来更为长期的回报，“斯年智驾的车队每天都在作业，每天都在挣钱，拿掉安全员指日可待。”

不难看出，这家仅成立一年的企业正凭一己之力在开辟更多可能性。而这一切离不开其对自身技术以及运营模式灵活性的信心。

斯年智驾的星辰大海

当新智驾问起何贝创业的初衷，他的回答有些出人意料，但仔细想来又觉得十分真诚。

 我本来不想创业的，但这个行业需要一些善良且踏实的人来带头做点改变。

2015 年前后，市场沉浸在自动驾驶Demo 带来的欣喜之中，整个行业生机盎然但又鱼龙混杂。

至今，落地还是横亘在千万自动驾驶玩家们面前的一座大山。

何贝告诉新智驾，自己读博期间就琢磨计算机视觉和人工智能的落地，并研发了一些工业视觉设备来帮助工厂解放生产力。

既然现在认准了港口自动驾驶，就务必要把它做到最好。                                

基于宁波港和唐山港两个商业化运营订单，斯年智驾已经向外界展示了关于港口自动驾驶的应用标杆。

具体规模方面，斯年智驾今年预计投入60 辆车，每辆车每年的作业量将达到30000箱，到今年年底积累超过 100 万公里的测试里程。                   

目前斯年智驾还在与全国各地的港口洽谈落地订单，逐渐完成海港-河港-陆港-国外港口的全方位布局。

尽管前期需要自掏腰包去采购车辆，这对于初创公司来说是一笔巨大的投入，但何贝对此非常乐观，

业内各方对我们都很认可和欢迎，合作的港口、地方政府、银行、运输公司也都给予了大量的支持。

在他看来，能够让行业内的伙伴都参与进来，才能更快速的落地港口自动化，大家一起有肉吃肉，有汤喝汤。                                       

等天时地利人和之际，干线物流和城市配送也会被提上商业化日程。

看过了自动驾驶圈的刀光剑影，品尝了斯年智驾成长历程中的苦辣酸甜，何贝也对这些年亲历的一切进行了总结：

创业维艰，初心至上。

其实世事都是如此，世人皆在修行。面对挑战迎难而上，不忘初心砥砺前行，这何尝不是一件幸运而有意义的事呢？

雷锋网(公众号：雷锋网)雷锋网雷锋网

。