智能驾驶本周锋闻：现在谈车联网会不会太 naïve？

上一周我们报道了各种黑科技，原以为车联网全面到来近在咫尺，然而这周的采访报道让我们有了新的认识。车联网毕竟 too young，要讨论车联网仍有不少问题必须正视。

一、车联网圆桌论坛：福特单挑 BAT

8 月 25 日，由 TCC 生态圈与雷锋网(公众号：雷锋网)共同举办的车联网盛会——AutoAPP 高峰论坛在沪召开。

此次论坛不仅请到了整车厂方面的巨头福特、通用出席，中国互联网三巨头 BAT 都有负责汽车业务的高管到来，一些车联网开发者也来到本次峰会取经。

在一天的活动议程中既有整车厂带来的最新车载系统和业界对汽车消费、营销的圆桌讨论，还有 BAT 与福特的对话。前者是互联网界的三座大山，后者则是整车厂中最激进的探索者。

福特亚太区技术与商务开发总监黄涌表示，整车厂的优势在于汽车硬件制造——经过几十年的商业发展，他们在硬件方面有大规模质量控制的能力，这是互联网企业不具备的。

百度 CarNet 负责人彭羚女士也表示，百度自有汽车相关的业务之后和整车厂一直处于合作之中，但在合作中她看到了很多问题，比如说：整车厂所谓的开放数据依然很保守——到底开放了多少？开放到什么程度？开发者能用这些数据做些什么？目前根本看不到成果。

互联网企业应是轻资产，重技术，他们优势在于对大数据的收集应用和对用户的深度了解，在用户体验方面，互联网公司能做到极致。

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二、考拉 FM：进入车载系统的三道坎

当整车厂和互联网巨头大谈车联网时，考拉 FM 已经用实际行动来进入汽车。目前考拉 FM 已经与国内外十几家汽车品牌达成了合作意向，其中半数为独家合作。进入整车厂车载系统的前装遇到了哪些问题，又如何保持优势？为此笔者采访了考拉 FM 的内部人士。

第一坎：前端限制

汽车市场车型众多，而且占销量大头的中低配汽车一般都没有配备智能车载系统。这样限制了考拉 FM 所能接触的用户群体。此外，各家车厂的系统大多基于不同的操作系统（包括 Windows CE，linux 等）来研发，考拉 FM 需要根据不同底层系统来适配。

第二坎：沟通成本高昂

与车企谈判的程序比较繁琐，合作需要一层层往上备案。一些国外的公司也需要出国谈判。一些公司把车载系统外包给 TSP 厂商来做，应用公司在技术上就只需跟 TSP 沟通，但最终的谈判合作仍直接指向到整车企业。整个应用从谈判到适配的时间，国际车企一般都需要 7、8 个月，国内的自主厂商快点 1 个月就能完成。“我签一个合同可能要走 9 个月，合同走完了有一些互联网公司都倒闭了，这是存在的。”

第三坎：后期升级维护难度大

互联网产品胜在迭代迅速，对产品可能出现的问题能快速反应并解决。当这种“轻”与汽车的“重”（沟通麻烦，技术限制多）遇上，应用提供方总是处于弱势的一方。考拉 FM 的技术人员表示：“升级的问题跟不同的车企会有不同的升级机制，车辆迭代远不如互联网产品的迭代。

三、TSP 迈向 3.0 阶段  得瞄准信息娱乐！

小编于 8 月 28 日参加 Telematics 教父 Joe 的探讨沙龙后，发现不仅仅是国内，连国外都没有真正的 TSP 服务商。即便有通用、宝马、安吉星这些成功的 TSP 成功案例，用户群稀少都是不争的事实，全民 TSP 的时代还遥不可及。

手机服务进入了全民时代是以 3G 连接技术的兴起为前提，汽车 TSP 服务因为车载服务特有的周期性和垄断性，比手机服务慢了一步。

1996 年时的 TSP 1.0 时代，通信技术还在 Analog 1G 时代；那时候 TSP 服务商聚焦在安全、安保和诊断上, 提供的服务是自动碰撞、安全气囊开发、汽车防偷、车辆检测和监督。

2005 年时的 TSP 2.0 时代，通信技术达到 2G-3G 层次，TSP 服务商聚焦在车内便利性服务和车内沟通上，提供的服务是导航和交通路况；天气和新闻提醒；语音命令，电子管理（中控）系统。

2014 年时的 TSP 3.0 时代，通信技术达到 3G-4G 时代，TSP 服务商开始要聚焦娱乐信息。但 TSP 服务商的候选者已经在原来的整车厂、 第三方 TSP
服务商、汽车设备制造商之外追加了电信运营商、IT 巨头这些新人。而且因为电信运营商、IT 巨头在移动互联网的赫赫战功，TSP
服务商的候选者很有可能在 3G 时代完全洗牌。

换句话说，一个手机 App 能搞定的事，TSP 服务商就不要在那里多折腾一遍了。做到比用手机 App 更便捷，做到车人合一，TSP 3.0 才叫 TSP 3.0。在 TSP 3.0
时代，一切皆有可能。

四、再议 HUD

抬头显示器（Head Up Display），简称 HUD，如今已成为汽车爱好者要去了解或者关注的设备。HUD 把仪表盘上的数据用投影的方式投射到了汽车的前挡风玻璃上，目前市场上的 HUD 投射方式共有三种：微投、数字光处理技术（DLP）、硅基液晶（LCOS）。

在呈现方式上 HUD 给了我们耳目一新的感觉，但 HUD 投射出来的数据基本上和 OBD 盒子的数据是一样的。就这点来看，HUD 和 OBD 盒子并没有太多的不同，只能算是 OBD 盒子的一个扩展。在当今 HUD 看似火爆的表象下，市场对 HUD
的包容量很是有限。对此，我们专门采访了业内人士，具体内容请移步《冯道海： 整车厂让 HUD 雪上加霜》这一报道。

投射在车窗上的数据有时候会让人感觉不舒服，比如看不清前面的路：“HUD 投射在前挡风玻璃上的那些数据会不会妨碍你驾驶？”这一点，小编很是不看好 HUD。但消费者怎么看？《从一起交通事故看 HUD 的实际应用》一文有相应的解读。

五、你是我的眼——汽车后视镜里的科学

现在科学技术发展迅猛，汽车产业发展蒸蒸日上，汽车后视镜的科技含量也越来越高，功能也不断增加，作用也越发强大。

技术一：双曲率镜面技术

依据车型、驾驶员眼点位置与后视镜相对位置、视野要求三个要素，运用光学原理和数据方法，对车辆的前后左右不同视野角度选择不同的曲率半径，并平滑过渡。这样，能够在满足基本不失真的条件下进一步扩大视野、减少盲区，既满足了国家强制性标准，又解决了盲区问题。

技术二：防眩目技术

一般分为内后视镜防眩目与外后视镜防眩目，方法主要有两种：传统的镀层技术与新型的电子防眩技术。在晚上有强光时，镀层技术不能达到防眩目的，同时，在光线不是很好的情况下，很难通过后视镜看清车后情况。

而电子防眩就不一样了，手动防眩是改变光的反射角度来防眩，电子自动防眩是通过对光线的分析来自动改变反射率来达到防眩目的。具体的技术细节见原文。

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