本文来自微信公众号：Vista看天下（ID：vistaweek），作者：叶橙子，题图来自：视觉中国
一场残酷的车祸，把蔚来这个曾被贴上“国产自动驾驶”标签的车企，瞬间推到了风口浪尖。
一辆蔚来ES8汽车撞上了高速上正在作业的道路清障车，车主不幸离世，车辆严重损毁。
同时也把NOP Piolt，这个许多人都未曾听闻的“自动辅助驾驶功能”带到了人们面前。
工作人员告诉车主的朋友，事发时，这辆汽车正处于NOP开启状态，事故原因目前还不明晰。
在这一状态下，车辆可以自主决策和执行车辆换道、并道，不需要驾驶员拨动转向拨杆。
这些技术看起来很先进、很梦幻，但同时也伴随着危险。
可问题是，到底有多少人买车时只知道了“梦幻”，不知道“危险”。
一、“别乱说，我们不是自动驾驶”
事故发生后，死者亲友发布的讣告里写下“驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”。
这一措辞被企业方面否认——
“可以确定的是，蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”
一些网友看来，这仿佛是一场文字游戏，因为此前的新车发布会上，官方还曾直接用上“蔚来自动驾驶”措辞。
“我说你A功能有问题，你怎么告诉我不存在A功能，只有B功能。”
尽管旁观者很疑惑，但对蔚来而言，区分“自动驾驶”和“辅助驾驶”是必须的。
这决定了开车时到底是智能系统主导，还是传统的司机主导。
目前对自动驾驶的分级，普遍是按美国汽车工程师学会的分级制度，从L0到L5。
分水岭是L3，三级以下的车辆，无论何时使用辅助功能，驾驶员都必须处于驾驶状态。
简单粗暴点说，就是甭管功能吹的多天花乱坠，司机都得保持正常开车状态。
而三级以上的车辆，才能被真正地称为“自动驾驶”，开车时不用人管。
但目前，还没有一家公司真正实践了在量产汽车上广泛应用L3级。
这场事故中的NOP，便是L2级，它无法达到大众想象中“人不碰方向盘、车自己开”，只能提供一定的自适应巡航、车道修正、辅助变道等功能。
2017年，奥迪A8最早宣布推出搭载L3级技术的车型，但该车型自面世以来、还未真正应用过这一技术。
全世界范围内，也只有德国日本等少数国家开放了L3级自动驾驶的使用。
也就是说，大众想象中“解放双手的自动驾驶”，就未曾出现在中国的日常出行中。
可如果抛开普通人甚少了解的分级制度，你会发现能让人产生“实现自动驾驶”错觉的措辞遍地都是。
2021年世界人工智能大会上，小鹏汽车副总裁纪宇说“小鹏汽车目前能做到L2.75级自动驾驶。”
认证为蔚来副总裁沈斐的微博号@Mr_沈斐曾发布一条微博，说“NIO Pilot越来越上瘾”，“放心地边吃东西边开车”。
最初，特斯拉对辅助驾驶系统Autopilot的介绍是“全自动驾驶硬件”。
2019年时，大家发现这一介绍悄悄地变成了“驾驶的未来”。
中国官网上，特斯拉一直将Autopilot直译为“自动驾驶”，但按官方设定，就算启动这一系统，司机也要手握方向盘。
直到2016年多起事故后，才将其翻译为“辅助自动驾驶”。
与营销话术上的混乱相对应的是，普通网友关于“自动驾驶”的认知是极易被模糊的。
随便点开一篇相关车企介绍文章，留言区的读者以为当下的“自动驾驶”可以与“开车可以睡觉”相挂钩。
一些车型进行“自动驾驶”挑战或测试的视频里，司机将双手离开方向盘进行实验。
其实从2015年特斯拉装车实现量产后，“自动驾驶”就一直处于概念比技术响亮的状态。
2016年时，马斯克宣传过“特斯拉大约两年内实现全自动驾驶”的愿景，并开始出售“完全自动驾驶”套餐。
客户需要额外缴纳3000美元的费用，来“等待这一系统的诞生”。
作为国产新势力车企的领头羊，蔚来身上也贴有“自动驾驶的中国制造”标签。
不少车主是出于对发展的支持、科技的信仰，选择购买这些代表前沿尖端的品牌。
但与车主们为信仰买车不匹配的是，“自动驾驶”的利弊很少明朗地被呈现到大众面前。
二、目前还没有完美的“自动驾驶”
一位蔚来车主表示，提车时，销售对车上的NIO Pilot功能进行了告知。
譬如泊车辅助不等同于自动驾驶，双手不要随意离开方向盘。第一次开启功能时，屏幕上也出现了文字提醒。
用户手册中，其实也有详尽的系统使用注意事项。
从程序上看，蔚来尽到了告知的义务。
但这位车主同时也表示听完后还是没搞懂，他反问销售“你的意思是，这车不能自动驾驶是吗？”
销售把宣传单上的文案又重复了一遍：“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的而设计。”
始终让他疑惑的是，“自动驾驶”的功能到底有没有？
在复杂精密的技术面前，普通人的第一认知往往只能到“有没有”“能不能用”的地步。
大家既不可能像工程师一般、对使用细节了如指掌。也不可能完全理解这套系统运行与失效的原理。
譬如，不少网友就对这次事故中汽车撞上工程车无法理解，“那么大的车，系统都识别不出来吗？”
实际上，识别算法一直是自动驾驶的痛点。
2016年5月，美国车主启用特斯拉自动驾驶辅助功能时，撞上了一台正在转弯的货车，不治身亡。
马斯克称，事故原因是雷达将前方的车辆当做了高速路上横跨道路的标牌，所以没有刹车。
2021年5月美国加州，一辆特斯拉处于功能开启状态时，径直撞上了路中央侧翻的白色货车，司机当场身亡。
调查结果显示，车辆将白色货车识别成了天空和云。
还有诸多类似事故，被怀疑或已经认定为源于系统识别的问题。
2020年9月山东青岛，一名理想车主开启“自动辅助驾驶系统”时，系统未识别到正在向左变道的大货车，并道时与大货车发生追尾。
这次事故经交管部门判定，大货车违规并线承担全责，理想也发布公告提醒“要以驾驶员为主控制车辆”。
结果，事件仅一个月后，湖南郴州又发生一起理想汽车追尾大货车的事故。
同样是开启功能的情况下，未识别大货车变道。
机器的认知模式终究与人类不同，人眼或许能轻易地识别不同形状、不同颜色的工程车，能辨认出光影。
但对系统来说，有时影子的形状都可能被识别成物体。
知乎上，一位认证为“小鹏汽车大数据工程师”的用户举例，一道桥上的护栏在特定时分投下的光影，光带像车道线，而真正的车道线却被阴影遮住。
这一特性导致，自动驾驶系统势必需要依赖海量的数据，就像教小孩识物时，需要给他看足够多的画面。
不只是常规驾驶画面，还需要很多类似大货车变道、遇上工程车的个例。
@汽车营销分析此前发布了一段蔚来车主提供的视频，夜间行车时系统并未识别出路面上的事故车辆。
还好他反应及时，赶紧接管绕了过去，险些撞上路面的三角警示牌。
相似的多起事故足以证明，这些辅助驾驶系统还存在着漏洞与不足。
但弥补缺陷的方法，除了催促车企们“继续改进”，只剩了一句说给普通车主们的“应保持警惕，不过度依赖系统”。
“自动驾驶”技术的支持者们，可以凭信仰买车。
但正在“自动驾驶”赛道上狂奔的企业们，却不该撒手让车主们凭信仰开车。
三、企业不能只会“讲故事”
在汽车圈内，特斯拉、蔚来等新势力车企的粉丝一直是个有点特殊的团体。
如果以方便理解的娱乐圈作比，奔驰宝马大众这些燃油车起家的汽车品牌，就像是老牌明星。
而特斯拉、蔚来、理想等品牌，就像是新冒出的养成系明星。
区别在于，老品牌们和老牌明星一样，在几十上百年的发展历史里“作品”足够多。
无数人的驾驶经验与体验，最后塑造出了一个汽车品牌的形象。
而特斯拉们展露头角时“还没出道”，只是向大众提供了一个憧憬与概念。
就像选秀明星一般，先讲了一个美好的故事，提供人设与梦想、再慢慢成长。
正是这个“故事”，让无数人成为了这些养成系品牌的粉丝。
特斯拉造电动车，就时常被看做是一个“硅谷小子大战底特律巨头”的故事。
极富理想主义色彩的CEO马斯克，喊着要推动世界能源体系转型的目标。
带着一群硅谷工程师，用IT理念造汽车，并邀请人们参与众筹、加入他宏大的愿景。
之后又搬出了惊为天人的造火箭、造星链计划。
马斯克一直在向用户许诺，特斯拉正在接近真正的“自动驾驶”。
甚至底下员工甚至不得不站出来提醒，特斯拉目前还没做到，Autopilot系统开启时司机的双手不能离开方向盘。
与宏大理念相对应的是，特斯拉、蔚来们的确在新能源汽车的技术、理念的实践上取得了进展与突破。
譬如打出“用户企业”概念的蔚来，正在着手建造方便汽车续航的换电站。
这足以获得支持者们的信任，实际上，这份信任也是用户购车的重要原因之一。
@财经采访事故车主的好友林伟伟，而林伟伟表示，车主在购买蔚来前多次向销售人员询问“自动驾驶”。
他非常信赖NOP，并认为“自动驾驶是电动车与油车的区别”。
站在车主的角度，自己赚的钱自己花，当然可以“凭信仰买车”。
但企业却不能，只靠信仰卖车。
在自动驾驶系统与辅助驾驶系统都不够完善的前提下，倘若企业把风险都推给个人承担，是不合理的行为。
2012年，谷歌内部曾让一些普通员工参与高速公路驾驶系统测试。
尽管司机们被警告该系统尚未完全自主，要求他们把目光始终投向地面，研究团队依旧发现司机们很快开始过于信任系统。
车载摄像头提示，被测试者正在“小睡、化妆和摆弄手机”。
这本就是个很难靠个人自制力规避的困局，企业总不能把新技术往车主面前一放，说：
“你可以相信我们的系统，但又不能完全相信。”
昨天，理想汽车CEO发了条朋友圈，认为继续规范自动驾驶领域的宣传话术。
但或许，与修正营销手段同样重要的是，企业们也需要在系统中纳入强制提醒司机集中注意力的机制。
类似于火车上的刹车踏板，司机需要每隔半分钟踩一下、证明是有人状态。
可以预见的是，倘若“自动驾驶”技术真有技术成熟、落地的一天，或许全世界的交通运输业都会因此震颤、改变。
但在这宏大愿景实现之前，不该把一切缺陷都寄希望于个人补足，让车主也只凭信仰开车。
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