ofo的小黄车，比“放养”更保守的校园模式是否可行？

校园内自行车停车处

当大部分人还在谈论共享经济和专车大战的时候，有一部分人已经开始讨论自行车了。这似乎是一股复古的潮流，方便、健康、环保，正合人心。目前最火也是规模最大的就是摩拜单车和ofo，红黄两派成为了网红自行车，谁都愿意骑它一试。

这两种单车有很大的区别：

• 摩拜的管理模式像是“放养”的，他们耗时1年研发出4年不用维修的“名贵单车”，能根据城市出行规律和潮汐效应维持城市内车辆数目和分布的平衡，解放人力管理；

• ofo的管理模式则像“圈养”的，在高校范围内给学生和教职工提供自行车（不对社会人士开放），并且在校内安排几名管理员负责自行车的维护和调度。
  

ofo不局限于固定的停车桩，不用到固定租赁点交押金办理手续，通过手机APP输入车牌号，就能获取车锁密码智能租车，骑行1分钟1分钱、1公里4分钱，学生在学校里使用一次，最高不会超过2元钱。所以有学生反映：“充了10块钱感觉总也用不完。”

ofo从北大起家，去年9月陆续进入全国大学校园。截止到雷锋网(公众号：雷锋网)发稿，官方的数据告诉我们：

• ofo目前已经覆盖20个城市近200百所高校；

• 总订单达到900万单，日订单超过20万单；

• 注册用户超过80万。

ofo的创始团队是5个北大的硕士研究生，五位创始人分别为光华管理学院戴威、马克思主义学院薛鼎、考古文博学院张巳丁、教育学院于信和国际关系学院杨品杰。他们是重度骑行爱好者，起初做了一个骑游社团。有一天探讨社团发展的时候，发现学校里的代步工具是尴尬事：新车易丢、找车费时、使用不便。于是他们头脑风暴之后找到了一种借助移动互联网的共享自行车的方式。他们的目标用户群就是高校内的学生和教职工。

ofo单车选择使用的是成本较低的普通自行车，成本约在 200 元左右，采用了价格较低的机械锁。不过，ofo进入众多高校之后，也带来繁重的运维负担。在雷锋网的采访里，北航的一位ofo管理员告诉我们，目前北航全校有900辆ofo单车，由3个管理员负责日常维护和修理，目前每天大约要修理30 – 50辆自行车。

由于创始团队是北大的学生，起初他们只想解决学校的痛点，没有考虑盈利；不过目前，巨额投入已经让他们融了5轮的风险投资。

ofo的运营环境在相对封闭的高校内（也可骑出学校但12小时内必须骑回），所以车辆管理方式非常传统，管理员会根据学生的上下课时间调配单车数量。在雷锋网实地考察中发现，学生和教职工对车辆要求并不高，普遍对ofo很认可，他们加入到共享的自行车生态体系中，更利于车辆的使用和维护。

自行车使用率也非常高，ofo CEO 戴威在接受采访时表示「ofo每天每车的单量在10次左右」。按照这个利用率计算，如果每个用户客单价0.5元，即每天每车收入为5元，ofo两个月左右即可收回一辆车的成本。据雷锋网了解，ofo将在今年覆盖北京地区所有高校，并向全国其他区域的高校发展，计划进入500所校园。之后还会进入与学校类似的封闭环境，如社区、企业、医院、工厂、公园等。

但如果将租车范围扩展到开放的城市环境，车辆折损或丢失的问题可能会变得更为严重。另外，在城市环境里，潮汐效应没有校园那么单一，人群密集的区域容易供不应求，所以真正想要解决城市出行最后3公里的问题任重道远。

ofo只选择在封闭环境进行车辆投放，这是与摩拜最大的不同。封闭环境更容易管理，同时车辆成本低、用户需求容易满足、使用频次也高，更加容易取得盈亏平衡。

700Bike联合创始人张向东在体验过红黄两车后表达了：「共享自行车容易造成很多独立的城市市场，在中国创业热潮之下，相信很快会出现类似滴滴、易到、UBER的火拼竞争状态：多家新创业公司杀入、复制共享单车模式、免费……等等，运营见真章。」

当然外界也有很多疑问，比如：除了打车之外，短途代步出行的需求有多大？自行车厂如果杀进来呢？政府的自行车租赁项目多半从未盈利，创业公司怎么办？像打车应用一样一直亏损，投资人们怎么想？共享单车盈利模式成立吗？

现在，全民对于共享单车讨论的热度高涨，这是让人们回归简单出行的好机会。只是，上述问题还需要时间解答。

。