雷锋网按：对设计流程的严格保密，让汽车设计无形中蒙上了一层神秘色彩。从草图的一次次投标筛选，再到油泥模型的不断修正，长达两年左右的设计流程始终受到极力保护。那么外界看到的“PPT”甚至“PS”又是怎么来的？哪些是有意放出，哪些又是无稽之谈？决定整车设计的是谁，用户拿到手的车又为什么和设计图不一样？雷锋网与几位国内汽车设计师一起，聊了聊汽车设计“这件小事”。 
“保密是行业生命，没人会自毁前程”
在雷锋网与几位设计师的交流中，几乎所有人都提到了“保密”两个字。作为整车开发中最神秘的一环，设计师们的工作更像是艺术创作，更多依赖个人的想象力和客户的要求，开发流程早期，能够接触到设计图的往往是一家公司的高层管理人员，保密工作相对简单，基本不存在“流出”的可能性。
“而且这些设计距离最终方案远得很。”设计师A解释：“明确了客户对整车的基本要求之后还需要做出修改，中间要经历多次讨论，有时候为了几根线条的走向就能讨论一天，一张图隔一天可能就完全不一样了。”
这些初稿的价值在于提供早期思路，参与“竞标”的往往不止一位设计师。每一个方案都有被采用的可能，所以“绝不会泄露给竞争者，更不用说给行业外的人”。
“这有些像命题作文，每个人写自己的文章，最后选出最切题的一个。”
*即使是测试车辆，也要披上一层“伪装”，防止细节泄露
为了防止“抄袭”，除了签订保密协议，尽量减少接触作品的人数也是保密的方法之一，主创人员的工作空间会有相应的保护措施，即使是草稿也不准外露。
这个过程会持续到客户选定某一方案之后，如果同一家设计公司的整体方案被采纳，设计师们这才会将自己的作品与同事的“融合”起来，取长补短，形成一个统一的作品。
这个过程也会有特殊情况发生，尤其是一些具有“家族化”外观的产品，外界或者商业对手可能会根据以往经验做出预测性质的渲染图，有的甚至会接近真实方案。
“这种情况会有，前期竞标的设计师是否参与了就说不定了，一般来说保密是行业生命，没人会自毁前程。”“而且还是那句话，距离最终方案远得很，只能作为参考。”
“早期的设计师会画油画做背景，现在几乎没人这么做了”
与行业外想象的“设计图”不同，初期的设计更多是为了传达思路，表现的形式更是多种多样。这些作品面向的对象是同行和车企的决策人员，力求直观和生动。
“双肾前脸”、“钻石切割”、“马丁嘴”，这些元素在初期可能是铅笔的线条，也可能是画布上的色块，甚至是现代派雕塑。
“日系厂商展现‘魂动’设计的展示途径之一就是金属雕塑，”一位设计师说，“从跃起的豹子身上获取动态，再抽象简化成一块流线型的金属，最后再具象到整车的外形设计上。”
将整车放进生活场景或者道路背景，在内部交流中也是表达思路的方式之一。“在计算机没有发展之前，早期的设计师们甚至会画油画做背景，将预想的车型放在背景中展示，看起来更直观，”设计师C表示：“现在几乎不需要这么做，计算机让设计流程更加简洁而高效。渲染方式很多，有的甚至做成了视频，足够以假乱真，远比PS之类的效果真实多了。”
那么会不会有“借鉴”其他厂商的做法呢？有设计师表示，对于讲究“对标”的传统汽车行业，竞争对手的设计肯定要拿来研究。从整车尺寸到风格，从市场定位到消费人群特点，都是必须考虑的。
对于新的品类，例如电动车和智能汽车，设计师发挥的余地更大一些。例如特斯拉的Model S 在第一版设计中采用的黑色塑料格栅，在第二版中就被完全取消，因为电动车不需要汽油车那样夸张的进气口。这样剧烈的改动在传统汽车上几乎不可能。
但这些改动不会脱离基本原则，例如气动结构需要保持流线，车体大小决定客户定位，所以仍然需要在早期确定一个“竞品”，这些竞品可能是电动车，也可能是汽油车。
“细节的调整会有，改动会很激烈，但大方向不变，” 设计师A表示：“影响结果的不只是我们，更多的是其他环节。”
“都说‘PPT’造车， 真的PPT不是谁都能看的”
“设计师只是方案提出者之一，做决策的人，做动力系统的人，甚至做销售的人，都会影响方案。”
在设计师C看来，目前国内团队的汽车设计水平已经不弱于几个传统强国，但产品的形成受限于各种条件：“就决策者来说，个人的审美水品和艺术素养，对方案选定影响太大，早年间国产车的一些‘奇葩’设计，有的几乎是拍脑袋决定。”
对于新兴的造车力量，C表示：“从我接触的几个创始人来看，至少是对汽车有热爱的人，有的从经济型车一路换到超级跑车，对行业和消费者的需求有过深入体会。”
出于宣传或者融资，或者其他目的，公众也开始接触到以往只有内部人员关心的“设计方案”。“这也是互联网行业‘遗传’过来的特点吧，”设计师A说：“很多PPT与成品没多大关系，更多展示的是理念，只不过许多人第一次通过这种方式接触到了一部分早期设计流程，所以感觉新奇或者不解，都很正常。”
“有的来自厂商宣传，有的来自竞争者的猜测，有的纯粹是爱好者的渲染作品，”设计师B说：“就所谓的‘苹果汽车’，我已经见过不下10种设计图了。”
“如果是用户拿到手的产品，那就是量产版本，是要开模具的，”设计师C说：“这个阶段绝对是保密阶段，不会有一个所谓PPT来告诉你‘我们要怎样生产’。即使有，也是给供应商和合作伙伴看一部分。”
对于新造车企业热衷的宣传方式，设计师们认为是一件好事，“至少可以让更多人了解我们在做什么”，或者“激发更多人关心设计和审美”。
“基础的工业水准，才是最应该被关心的”
“从设计图到概念车，再到量产车，我们需要舍弃许多创意，还要迁就现实条件。”
如同设计师C所说，国内的设计水平已经在最近的十多年间提升了很多，但最终成品取决于制造环节。
“供应商，冲压，焊接，组装，不同材料的拼接，都是功夫。”设计师B表示：“有的也能够做到，成本上下不来。目前有几个品牌的高端车型也在中国组装生产，但能被本土车企直接利用的资源，或者说价格合适的供应商很多都在国外。”
值得肯定的是，新造车者们几乎一致采用了结构较简单的电动方案，相对较新的供应链关系，也给原创设计带来了机会：“虽然也会遇到新问题，但电动平台的可发挥空间更大了一些，一些本来不涉及汽车部件的本土供应商也被整合了进来，有的工艺水平和性价比远远超过了国外同行。”
由于涉及商业机密，设计师们都没有具体透露有哪些厂商在完成相关工作，但可以预期的是，多家造车企业宣称的“2017年量产”并非虚构。
在雷锋网(公众号：雷锋网)的访问中，我们发现多数设计团队的成员都十分年轻，其中有留学背景和国外工作经验的占了很大一部分，设计流程与外籍团队对接起来几乎“无缝”。这些设计师有的深度参与新造车企业的开发，有的甚至已经推出自己的电动车品牌。对比上一代造车者们的“野性”，他们更趋理性，对电动化和智能化的未来也更有预见性。
“我相信中国汽车行业会有弯道超车的机会，但对于新造车企业，更多应该关心背后的供应商怎样整合，而不只是谁的设计更吸引人。”一位设计师说：“虽然现在的PPT做的都挺好看的。”
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