成立不久的Waymo，为什么能在短时间内推出低成本激光雷达？

People who're serious about software should make their own hardware.（真正在乎软件的人应该拥有自己的硬件。）

——计算机科学家 Alan Kay 的这句话，后来被乔布斯用于概述苹果的产品开发理念。在底特律北美车展前夕，刚从谷歌无人车项目拆分出来的独立公司 Waymo ，其首席执行官 John Krafcik 也引用了这一名言。

与乔布斯的概述不同，这番话的背后，表达的意义在于 Waymo 要在自动驾驶上从软件转向软硬件结合。

降低价格

2012 年，谷歌公开其无人车的成本： 15 万美元（约合人民币 96 万元）。对无人驾驶汽车来说，其中最贵的元器件是激光雷达。谷歌使用的是由 Velodyne 开发的 64 线激光雷达，售价高达 7.5 万美元，占整车价格一半。

现在，Waymo 已经自主打造了整套无人驾驶传感器系统。这套系统包括：3 个覆盖短、中、长距离的激光雷达；8 个视觉模块；以及雷达。其中，Waymo 宣布能将激光雷达的价格降至 7500 美元，是 Velodyne 64 线产品的十分之一。

除了降低成本外，自己研发激光雷达能够根据无人车状况来作出更加精确的调整和适配。国内激光雷达初创公司傲视智绘创始人朱少岚告诉雷锋网，Waymo 自己动手研发硬件，由于本身是用户，对产品具体要求非常了解，可以针对他们的自动驾驶车辆进行专门优化设计。

一位知情人士透露，去年百度和福特 1.5 亿美元投资 Velodyne 后，百度几乎买断了 Velodyne 在市场上的 64 线激光雷达。而雷锋网(公众号：雷锋网)从多个汽车从业者了解到， Velodyne 的 16 线激光雷达，如果在现在预订，最快的供货时间已经在 4 个月以后。在激光雷达供货紧俏的情况下，自己研发激光雷达无疑掌控了无人车的开发和测试节奏。

Krafcik 在接受媒体采访时表示，这套硬件系统是团队在过去 12 个月花费心血最多的领域之一，在「雨、雪和大雾天气下也能高效工作。」他还表示，这些传感器目前嵌进了自动驾驶汽车的「大脑」——全新的人工智能计算平台中。

现阶段，Waymo 只是向外界透露了单个激光雷达的价格，而参数、具体采用了何种技术降低成本以及关于自动驾驶的软硬件方案的成本并没有任何信息。在本周 Automotive News 世界大会（Automotive News World Congress）的问答环节上，Krafcik 表示，有兴趣与一级供应商共同完成产品制造。

在问到自己研发的激光雷达是否会销售给第三方公司时，Krafcik 在接受彭博社采访时的回答是：有可能（Possibly）。

2015 年开始研发

也许很多人好奇，刚拆分独立不久的 Waymo 为什么这么快就能打造出自己的激光雷达？

对于激光雷达本身的难度，朱少岚告诉雷锋网，从激光雷达硬件技术本身来说，已经没有什么核心器件需要自己攻破的，所有的核心器件市面上都有货架产品。「至于他们的能力，现在就不用怀疑了，毕竟他们自己开发的激光雷达已经装在车上做测试了。」

据雷锋网了解，Waymo 激光雷达所使用的激光器很有可能是来自有中科院西安光电所背景的技术公司提供的。

*谷歌在招聘信息中写道，工程师将会设计新型激光雷达系统，并负责打造光电子机械系统产品；工程师将与外部供应商以及谷歌内部团队合作，负责系统设计到生产的整个过程。

2015 年 12 月，谷歌无人车项目就在招聘无人驾驶汽车激光技术领域的机械工程师。这则招聘信息在当时意味着谷歌会从外部供应商采购一些必要元件，自己掌控系统设计。换句话说，谷歌在两年前就希望能够打造属于自己的激光雷达。

不过，由于激光雷达牵涉到的学科面比较广，包含了激光技术、传统光学技术、精密机械技术、雷达信号处理技术、计算机技术和图像处理技术等等，需要各个领域的专业人才。

一位激光雷达从业者告诉雷锋网，谷歌两年前在激光雷达领域大举招聘，应该吸引了不少业内「大牛」加盟。

朱少岚则表示，跨领域的专业人才需要有一位知识面很广的总师级研发人员来牵头做设计。如果这位领头的人有了以后，各个专业领域的人才就好找。他认为，以谷歌的品牌影响力和号召力，在全世界挖掘这些人才不成问题。

复制 Android 还是效仿苹果？

目前在激光雷达这片蓝海涌现了许多公司，同时价格战也悄然打响：部分公司宣布要开发 250 美元（如 Quanergy ）甚至 100 美元（如 Osram、Innoviz、Innoluce ）的激光雷达。但大多研发的是多线（16 线、32 线）或单线产品。

朱少岚告诉雷锋网，如果 Waymo 的激光雷达能达到一定批量，价格降到 7500 美元是有可能的。而且，如果 64 线能做到 7500 美元的价格，至少目前来看是有竞争力的。因为现在只有 Velodyne 一家有这类产品。

对于刚刚拆分不久获得独立的 Waymo，在前期还能得到母公司 Alphabet 的支持。朱少岚认为，如果企业自身有能力，都会软硬件通吃，好处在于：硬件一般固化后，版本会在很多年都不会有改变，而且利润会逐年下降，为了保证有足够的利润，对软件进行升级，提升功能和性能是最好的方式。

但是目前，关于 Waymo 系统的自动驾驶能力，有多少比重来自硬件、软件和地图，尚不清楚。

Waymo 打造自己的自动驾驶软硬件系统——这一策略让人想起了谷歌的手机业务：利用 Android 系统进入手机行业，让更多手机厂商使用谷歌的手机系统。而在模式上，Waymo 似乎更像是在效仿苹果整合硬件和软件。

在业内，除了 Waymo 自研自动驾驶软硬件外。其他公司，比如汽车厂商，选择以合作的方式，如奥迪和英伟达、宝马与英特尔、Mobileye；或者通过收购的方式，如通用汽车在去年以 10 亿美元价格收购自动驾驶技术公司 Cruise Automation。

显然，Waymo 不会通过这种方式垄断自动驾驶技术市场，因为其他供应商或技术公司也在开发自动驾驶解决方案。但是，在这一新兴行业中，小型公司可能会受到威胁。

现在的 Waymo，想做的是给整个汽车行业提供自动驾驶软硬件方案，将其在人工智能的技术应用到租车、物流、公共交通和个人交通上，包括授权给汽车厂商使用。以此在无人驾驶领域获得可观利润。

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